Po opublikowaniu w newsletterze nr 9/2014 artykułu na temat zbyt dużej liczby znaków drogowych, otrzymaliśmy artykuł dr inż. Jeremiego Rychlewskiego, polemizujący ze stanowiskiem autorów. Jego zdaniem, nadmiar znaków wynika z niespójności klasy funkcjonalnej i klasy technicznej. Wiele naszych dróg nie spełnia wymogów technicznych i tam nadmiar oznakowania jest raczej niezbyt udaną próbą ratowania sytuacji po błędach w projektowaniu geometrii drogi._x005F_x000D_
Wspomniany artykuł streszczał wystąpienie Lesława Kmiecia i Magdaleny Balon z Zarządu Dróg Wojewódzkich w Katowicach podczas II Śląskiego Forum Drogownictwa w Bielsku-Białej. Polskie drogi są “przeznakowane”, zdaniem autorów, z powodu chęci przekazania zbyt wielu informacji. Oznakowanie jest dublowane w celu wykluczenia możliwości błędnej interpretacji przez kierowców. Prowadzi to do zjawiska deprecjacji: nagromadzenie informacji powoduje, są one lekceważone przez kierowców. Zdolność prawidłowej oceny otoczenia drogi jest ograniczona: badania prowadzone na zachodzie Europy pokazują, iż doświadczony kierowca jest w stanie zaobserwować, zinterpretować i właściwie zareagować na maksimum 12-15 znaków pionowych ustawionych na odcinku 100 m, na którym prędkość dopuszczalna wynosi 50 km/h._x005F_x000D_
Dr Jeremi Rychlewski (Politechnika Poznańska) zwraca uwagę, że tzw. nadmiar znaków wynika z zasadniczego problemu: wiele dróg nie spełnia wymogów technicznych. Co więcej, brakuje wytycznych co w takiej sytuacji zrobić – a jest wiele przykładów pokazujących że projektant nie poradził sobie z takim problemem. Często właśnie te niespójne technicznie drogi są najbardziej niebezpieczne – tu nadmiar oznakowania jest raczej niezbyt udaną próbą ratowania sytuacji po błędach geometrii drogi. Dlatego skupienie się na nadmiarze znaków bez całościowej analizy drogi i jej otoczenia będzie bardziej działaniem na pokaz niż przynoszącym konkretne efekty._x005F_x000D_
Cytowani autorzy – pisze dr Rychlewski – słusznie zauważają, że nadmiar informacji powoduje lekceważenie znaków przez kierowców, niestety nie idą w tym wniosku dalej. Tymczasem kierowca w większym stopniu obserwuje jezdnię niż umiejscowione z boku lub nad jezdnią znaki. Informacja przekazywana przez jezdnię, w tym nieformalny kod nawierzchni, może być więc dla kierowcy skuteczniejszym nośnikiem informacji niż ważne formalnie znaki pionowe. Zamiast mnożyć znaki pionowe warto więc zadbać o zmianę nawierzchni i szerokości pasa przy zmianie dopuszczalnej prędkości, zamiast ostrzegać o przejeździe rowerowym (często nie ma jak porządnie ustawić tego znaku) wykonać ten przejazd w poziomie jezdni rowerowej, a nie samochodowej, i z ciągłością nawierzchni (warstwy ścieralnej) rowerowej, a nie samochodowej._x005F_x000D_
Podsumowując, system znakowania dróg trzeba traktować jako system obejmujący: oznakowanie pionowe, oznakowanie poziome, sygnalizację świetlną, kod nawierzchni, klasę i kategorię drogi, włącznie ze spójnością (lub brakiem spójności) parametrów drogi, geometrię jezdni i chodników, zapisy prawa, charakterystyczne zachowania, w tym aspekty psychologiczne, różnych użytkowników dróg. Próby poprawienia systemu oznakowania bez całościowego oglądu sprawy dadzą w najlepszym razie mizerne, a w najgorszym razie fatalne skutki – przestrzega dr Rychlewski. Przykładami mogą być propozycje likwidacji linii podwójnych czy nowelizacje przywracające tzw. warunkową „zieloną strzałkę”. Kierowcy i piesi powinni od władz wymagać porządnego i czytelnego, a także uwzględniającego wiedzę światową, systemu. Inną ważną kwestią jest wymuszenie poważnego traktowania oznakowania przez zarządców dróg._x005F_x000D_
Tytuł artykułu pochodzi od redakcji._x005F_x000D_