Jednym głosem na temat destruktu

W przypadku destruktu asfaltowego cała branża drogowa jest jednomyślna: należy ułatwić jego szersze zastosowanie, pokonując bariery natury przede wszystkim biurokratycznej – to najkrótsze podsumowanie kolokwium zorganizowanego 7 maja.

Tytuł wydarzenia „Nawierzchnie asfaltowe w perspektywie neutralności emisyjnej i gospodarki obiegu zamkniętego – wykorzystanie destruktu asfaltowego” pokazywał stawkę, o jaką toczy się gra w perspektywie globalnej. Gospodarka obiegu zamkniętego zakłada, że prawie wszystko, co człowiek zużyje, powinno być ponownie wykorzystane. Destrukt asfaltowy, powstały w wyniku frezowania starych nawierzchni, wydać by się mogło jest modelowym przykładem takich możliwości. Po przetworzeniu do formy granulatu może być dodawany do masy mineralno-asfaltowej wykorzystywanej do dolnych warstw nawierzchni (podbudowy i warstwy wiążącej), a być może – tu są różne opinie – i do warstwy ścieralnej. W formie nieprzetworzonej może zastępować kruszywo. Pozyskiwany w wyniku rozbiórki nawierzchni, byłby wbudowany także w nawierzchnię drogi – dokładnie o to przecież chodzi w obiegu zamkniętym. Niestety, to co na pozór proste i logiczne, w realiach biurokratycznych ograniczeń, urasta do symbolu niemożności.

Ale nie tylko globalna perspektywa jest istotna. Z punktu widzenia interesu ekonomicznego właściciela rozbieranej drogi oraz wykonawcy przebudowy, brak możliwości wykorzystania materiału powstałego podczas frezowania do wykonania kolejnej nawierzchni, jest marnotrawstwem. Destrukt traktowany jako odpad nie tylko nie może być użyty ponownie do budowy drogi, ale naraża dodatkowo wykonawcę na koszty związane ze specjalnym składowaniem i pozbywaniem się.

Bariery techniczne zniknęły

Kiedyś – jak powiedział podczas webinarium dr hab. inż. Wojciech Bańkowski, prof. IBDiM – barier dla stosowania granulatu było wiele. Brakowało wytycznych technicznych i w związku z tym doświadczeń z placów budów. Były obaw o jakość i jednorodność destruktu i w związku z tym o jakość mieszanek mineralno-asfaltowych i trwałość nawierzchni. Teraz wiele z tych przeszkód nie istnieje. GDDKiA w Wymaganiach Technicznych WT-2 z lat 2008, 2010 i 2014 uwzględniała zastosowanie destruktu. W roku 2018 zakończył się projekt RID I/6 „Wykorzystanie materiałów pochodzących z recyklingu”, w ramach którego IBDiM i Politechnika Gdańska zrealizowały zadanie nr 2 - „Recykling na gorąco”. Politechnika Gdańska opracowała na zakończenie 3 dokumenty, składające się na „Wytyczne do recyklingu na gorąco”: Wytyczne w zakresie pozyskania oraz oceny przydatności granulatu asfaltowego, Zalecenia w zakresie produkcji MMA z granulatem na otaczarkach cyklicznych oraz Wytyczne cząstkowe w zakresie wymagań i projektowania MMA z granulatem asfaltowym.

Zostały także zgromadzone doświadczenia, o których opowiedziała Ewelina Karp-Kręglicka, dyrektor Biura do spraw zakupów, jakości i środowiska w spółce Budimex S.A. Firma, razem z IBDiM i Politechniką Warszawską, zrealizowała projekt badawczo-rozwojowy o kryptonimie InnGa. Celem projektu było opracowanie metod projektowania, badania i stosowania mieszanek mineralno-asfaltowych (MMA), które zawierają w swoim składzie możliwie największą ilość granulatu asfaltowego (GA). Kluczowe znaczenie w tym projekcie miało wykonanie odcinka badawczego: liczył on 1000 metrów na drodze krajowej 78 koło Jędrzejowa.

Wnioski z projektu były bardzo obiecujące: uznano za możliwe zastosowanie granulatu do mieszanek przeznaczonych na warstwę ścieralną. W przypadku mieszanki SMA konieczne jest zastosowanie materiału odzyskanego pochodzącego z frezowania selektywnego warstwy ścieralnej SMA. SMA z 30 % udziałem GA to mieszanka niczym nie odbiegająca od mieszanek SMA bez udziału GA.

Technologia recyklingu na gorąco umożliwia zastosowanie 50% GA w mieszankach AC i AC WMS bez pogorszenia ich właściwości w zakresie trwałości zmęczeniowej, odporności niskotemperaturowej i sztywności. Pozwalało to na stwierdzenie, że destrukt pozyskiwany z istniejących dróg klasy A, S, GP jest pełnowartościowym składnikiem mieszanek mineralno-asfaltowych. Jest możliwe zaprojektowanie mieszanek mineralno-asfaltowych spełniających wymagania WT-2 2014 z jednoczesnym przekroczeniem maksymalnej dopuszczalnej zawartości GA.

GDDKiA widzi wagę problemu

Dla Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad to były dobre wiadomości, ponieważ – jak przypomniał Leszek Bukowski, dyrektor Departamentu Technologii Budowy Dróg GDDKiA – prowadzi ona (jak w przypadku dostosowania „gierkówki” do parametrów autostrady A1) albo przygotowuje wielkie modernizacje (poszerzenie i remont autostrady A2 z Warszawy do Strykowa), podczas których będą pozyskiwane wielkie ilości frezowanego asfaltu. Dla zobrazowania tych ogromnych ilości podał wyliczenie, że remont jedynie 10 km dwupasmowej autostrady w zakresie wymiany warstwy ścieralnej, który wykonuje się w po ok 12 – 15 latach eksploatacji, wytworzy około 23 tysiące ton destruktu. Przy dobudowie 3 pasa ruchu na A2 na odcinku Warszawa – Łódź (ok 88 km) i ewentualnej wymianie warstwy ścieralnej na istniejących jezdniach powstanie ok 202 400 ton materiału, do których przewiezienia potrzebnych byłoby 7 500 wywrotek.

Wytyczne powstałe w wyniku odebrania efektów prac projektu RID I/6, o którym mówił prof. Bańkowski, są dostępne na stronie internetowej GDDKiA, w zakładce Dokumenty techniczne. Rekomendacje powstałe na ich podstawie zostały włączone do Wzorcowych Warunków Wykonania i Odbioru Robót Budowlanych i do Programu Funkcjonalno-Użytkowego w wersji 7.1. W tym ostatnim dokumencie można przeczytać m.in.: „w celu prawidłowego zagospodarowania materiału pochodzącego z rozbiórki nawierzchni (…) zaleca się w pierwszej kolejności jego zastosowanie w mieszankach mineralno-asfaltowych i mieszankach niezwiązanych wszystkich dróg oraz w mieszankach mineralno-cementowo-emulsyjnych w drogach kategorii ruchu KR1 - KR4, zgodnie z aktualnymi wymaganiami lub zaakceptowanymi rozwiązaniami projektu indywidualnego”.

To pozwala skreślić z listy barier stojących na drodze stosowania destruktu, pokazywanej przez prof. Bańkowskiego, punkt mówiący o zapisaniu tego jako konieczności w dokumentach Zamawiającego. Tak naprawdę zatem w tej chwili najważniejsze powody są następujące: brak wyposażenia wytwórni – według szacunków IBDiM, firmy w Polsce mają tylko 6 lub 7 tzw. czarnych bębnów oraz – niezależne od GDDKiA – niekorzystne zapisy ustaw i rozporządzeń dotyczących szeroko rozumianej ochrony środowiska.

Odpad czy produkt uboczny?

Polityka UE w zakresie gospodarowania odpadami zmierza do ograniczenia wpływu odpadów na środowisko i zdrowie oraz do poprawy efektywnego użytkowania zasobów w Europie – przypomniała Ewelina Karp-Kręglicka. Jej długoterminowym celem jest przekształcenie Europy w społeczeństwo recyklingu, które unika wytwarzania odpadów, a jeśli są nieuniknione w miarę możliwości wykorzystuje jako zasób. Co to jednak znaczy odpad? Zgodnie z definicją ustawy o odpadach, jest nim „każda substancja lub przedmiot, których posiadacz pozbywa się, zamierza się pozbyć lub do których pozbycia się jest obowiązany”.

W opinii GDDKiA destrukt nie wpisuje się w tę definicję, gdyż w przypadku wykorzystania destruktu na własne potrzeby lub przekazania go na rzecz innych zarządców dróg, w dalszym ciągu pozostaje on materiałem/substancją, wykorzystywaną zgodnie z przeznaczeniem do wykonywania nawierzchni drogowych. Destrukt pozyskiwany jest z nawierzchni i ponownie w nawierzchnię jest wbudowywany. Niezbędne jest zatem wprowadzenie kompleksowych regulacji prawnych umożliwiających wyłączenie destruktu spod przepisów ustawy o odpadach – powiedział dyr. Bukowski.

I takie działania zostały podjęte, ze wsparciem Rady Naukowej przy Generalnym Dyrektorze i wszystkich ważniejszych organizacji działających w drogownictwie. W styczniu 2020 r. GDDKiA w piśmie do Ministra Infrastruktury zwróciła się o zainicjowanie prac legislacyjnych zmierzających do wydania rozporządzenia w sprawie szczegółowych kryteriów utraty statusu odpadu dla destruktu asfaltowego. Równocześnie zostały również opracowane założenia do projektu Rozporządzenia Ministra Klimatu w tej sprawie. Efektem tych wystąpień było zasugerowanie innej drogi rozwiązania tej kwestii.

W kwietniu br. w ramach usprawnienia procesu budowlanego wystąpiliśmy do Ministerstwa Infrastruktury oraz Ministerstwa Klimatu z prośbą o podjęcie działań legislacyjnych mających na celu uznanie materiałów z rozbiórki dróg za produkty uboczne – poinformował L. Bukowski. W tym samym czasie organizacje branżowe wystąpiły z postulatem uznania szerszego spektrum materiałów z budownictwa (w tym kolejowego i kubaturowego) za produkty uboczne, a samej procesu budowlanego za równoważny z procesem produkcyjnym.

Różnica jest zasadnicza, bo – jak wyjaśniła Ewelina Karp-Kręglicka - produkt uboczny w przywoływanej już ustawie o odpadach definiowany jest jako przedmiot lub substancje, które powstają w wyniku procesu produkcyjnego, a których powstawanie nie jest podstawowym celem danego procesu. A więc produktem ubocznym można określić pozostałość procesu produkcyjnego, która nie jest odpadem. Ma to swoje konsekwencje w wymaganiach wobec tych dwóch kategorii: w przypadku odpadów trzeba występować o zezwolenie na ich zbieranie i przetwarzanie, a w przypadku produktów ubocznych wytwórca zgłasza uznania przedmiotu lub substancji za produkt uboczny. Odpady można magazynować tylko przez określony czas, a dla produktów ubocznych nie ma takiego ograniczenia. Miejsca magazynowania odpadów muszą spełniać rygorystyczne wymagania, a produkty można magazynować w dowolny sposób. Istnieje też wymóg prowadzenia ewidencji odpadów, czego nie ma w odniesieniu do produktów.

Obiecująca droga

Cechą webinariów organizowanych przez PKD jest ożywiona dyskusja wśród słuchaczy, prowadzona w formie czatu. Także w tym przypadku w wypowiedziach pojawiło się wiele ciekawych opinii. Problem prawny konieczności uzyskania zezwolenia na przetwarzanie odpadów mógłby być, w pewnym zakresie, dość szybko rozwiązany – napisał Jakub Piekart z WIOŚ w Gdańsku. Art. 45 ust. 3 ustawy o odpadach stanowi delegację dla ministra właściwego ds. gospodarki (minister inwestycji i rozwoju) do wydania rozporządzenia określającego warunki, kiedy wykorzystanie odpadów nie wymaga zezwolenia. Niestety, choć rozporządzenie jest obligatoryjne, a ustawa weszła w życie w styczniu 2013 roku, rozporządzenia wciąż brak. Branża powinna intensywnie lobbować w tym zakresie. To samo dotyczy odpadowego gruzu czy ziemi z wykopów.

Bartosz Wojczakowski z firmy Innovo potwierdził, że jego zdaniem droga produktu ubocznego jest lepsza niż traktowanie destruktu jako odpadu. Jako branża powinniśmy zrobić wszystko, żeby destrukt utracił status odpadu - jak to zrobiono w Holandii.

Piotr Koźlarek, kierownik pracowni MMA i asfaltów w TPA zauważył, że stosownie do postanowień art. 10 ustawy o odpadach, przedmiot lub substancja powstające w wyniku procesu produkcyjnego, którego podstawowym celem nie jest ich produkcja, mogą być uznane za produkt uboczny, niebędący odpadem, jeżeli są łącznie spełnione następujące warunki: 1- dalsze wykorzystanie przedmiotu/substancji jest pewne; 2- przedmiot lub substancja mogą być wykorzystywane bezpośrednio bez dalszego przetwarzania, innego niż normalna praktyka przemysłowa; 3 - dany przedmiot lub substancja są produkowane jako integralna część procesu produkcyjnego; 4 - dana substancja lub przedmiot spełniają wszystkie istotne wymagania w tym prawne, w zakresie produktu, ochrony środowiska oraz życia i zdrowia ludzi, dla określonego wykorzystania tych substancji lub przedmiotów i wykorzystanie takie nie doprowadzi do ogólnych negatywnych oddziaływań na środowisko, życie lub zdrowe ludzi.

Mirosław Żółtański, kierownik Delegatury WIOŚ w Lesznie przypomniał z kolei, że Polska nie skorzystała z możliwości ustanowienia własnych przepisów technicznych odnoszących się do ustalenia kryteriów utraty statusu odpadów, w odniesieniu do jakichkolwiek rodzajów odpadów. W tej chwili tylko złom (czarny i miedzi) oraz szkło może skorzystać z ogólnych przepisów utraty statusu odpadów.

Wszystkie głosy, zarówno prelegentów jak i uczestników, webinarium zostaną przeanalizowane przez Radą Programową Polskiego Kongresu Drogowego – Komitetu Narodowego PIARC w Polsce i na tej podstawie opracowane zostaną rekomendacje rozwiązań poruszanych podczas webinarium problemów.

Zobacz zarejestrowane kolokwium

Zostaw swoja opinię w ankiecie

Zobacz prezentacje

Polecane artykuły

Zakończenie Kongresu w Gdańsku. Przedstawiciele władz Calgary otrzymują z rąk gospodarzy flagę PIARC, symbolizującą rolę organizatora następnego Kongresu.

Kongres Drogowy Calgary 2022 w nowej formule

Kolejny Kongres Drogowy PIARC odbędzie się w Calgary w dniach 8-11 lutego 2022 w nowej formule, poszerzonej o kwestie odporności dróg – poinformował sekretarz generalny organizacji Patrick Mallejacq.

Czy w transporcie COVID19 ma płeć?

W cyklu webinariów PIARC na temat sytuacji z pandemią koronawirusa odbyła się bardzo interesująca debata na temat jej wpływu na sytuację kobiet w transporcie drogowym, zwłaszcza w Afryce.

Książka o asfaltach wysokomodyfikowanych

„Mieszanki i nawierzchnie z ORBITON HiMA” to tytuł wydanej przez Orlen Asfalt książki, uzupełniającej znane „Poradniki Asfaltowe”. Dostępna jest bezpłatnie na stronie internetowej producenta.