Otwarcie konferencji podsumowującej konsultacje. Od lewej: Zbigniew Kotlarek (prezes PKD), Norbert Wyrwich (GDDKiA) i Tadeusz Suwara (wiceprezes PKD)Przeszło 200 uwag zgłoszono do projektu “Wytycznych stosowania drogowych barier ochronnych” w ramach konsultacji prowadzonych wspólnie przez PKD i GDDKiA. Podsumowaniem tego etapu prac nad dokumentem była konferencja, która odbyła się 27 sierpnia w Józefowie. Całość konsultacji ma potrwać do końca października._x005F_x000D_
Otwierając konferencję, prezes PKD Zbigniew Kotlarek wyraził satysfakcję z powierzenia stowarzyszeniu przez środowisko roli platformy uzgadniania stanowisk w trudnej i budzącej kontrowersje oraz emocje sprawie. Sam proces takich szerokich społecznych konsultacji z zainteresowanymi środowiskami treści dotyczących ich przepisów jest właściwą procedurą dochodzenia do najlepszego kształtu dokumentów regulujących różne aspekty budowy i utrzymania dróg._x005F_x000D_
Dyrektor Departamentu Zarządzania Drogami i Mostami Norbert Wyrwich powiedział, że opracowanie nowych wytycznych stosowania barier ochronnych i innych urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego na drogach krajowych stanowi element odpowiednio wczesnego dostosowania do wejścia w życie nowych przepisów w Unii Europejskiej, co ma nastąpić w roku 2022. Wyraził zadowolenie z dużej liczby uczestników konferencji – dzięki temu są szanse, że wypracowany dokument będzie traktowany jako wspólny. Rekomendacje do zmian treści Wytycznych, jako efekt konsultacji, mają powstać do końca października br._x005F_x000D_
Moderujący dyskusję wiceprezes PKD dr inż. Tadeusz Suwara zauważył, że ważniejsze jest przyjęcie dobrych rozwiązań od chęci wyprzedzania innych. Popełniliśmy już kiedyś ten błąd z ekranami akustycznymi, to właśnie my musieliśmy sobie zafundować najostrzejsze wymagania. Skończyło się awanturą, teraz się z tego wycofujemy, ale to co zabudowaliśmy będziemy musieli utrzymywać. Nie ma potrzeby, byśmy teraz wychodzili przed szereg – jeżeli przepisy unijne obligują do wprowadzenia do 2022 poziomów powstrzymywania “L”. pracujmy nad nowym projektem bez pośpiechu, natomiast wprowadźmy poprawki do obowiązujących wytycznych z 2010 r., tam gdzie jest to niezbędne._x005F_x000D_
Podstawą do dyskusji stało się przygotowane przez PKD zestawienie uwag i wniosków zgłoszonych w ramach konsultacji. Zawierało ono ponad 200 różnych propozycji, zgłoszonych przez Oddziały GDDKiA, pracowników Generalnej Dyrekcji, wspólną inicjatywę 6 producentów i importerów systemów: Saferoad RRS Polska, Consulting Road Service (przedstawiciel firmy Marcegaglia), Mostostal Zabrze, P.V. Prefabet Kluczbork, Stalprodukt oraz Volkmann & Rossbach, innych producentów systemów i urządzeń brd: Prowerk, Czartek, Delta Blok, Erplast, WIMED. Swoje opinie zgłosili również projektanci: Marek Bujalski z ViaMens, Bogusław Polak z MP Mosty i Pont Projekt, dwa opracowania przekazał ekspert Leszek Mikołajków, autor dawnych Wytycznych z lat 90._x005F_x000D_
Prace nad dokumentem powinny się zacząć od jednoznacznego określenia, czy urządzenia brd przeznaczone są dla kierowców korzystających z drogi w sposób rozważny, czy dla kierowców nieostrożnych, a czasem wręcz przestępców drogowych. Założenia stosowania barier będą bowiem w obu tych przypadkach technicznie zdecydowanie różne. Wydaje się, że przy opracowaniu projektu „Wytycznych” miano na uwadze tylko tą drugą grupę użytkowników drogi – uważa Leszek Mikołajków. Wypracowanie ściśle polskich założeń do projekty postuluje również Marek Bujalski. Wytyczne opierają się na założeniach niemieckiego normatywu technicznego RSP-2009, opracowanego dla niemieckiej sieci dróg autostradowych i innych publicznych, przebiegających poza terenem zabudowy, odmiennych od polskich warunków – uzasadnia. Sieć dróg krajowych w Polsce w zdecydowanej większości posiada większą różnorodność. Najdłuższą i najbardziej różnorodną sieć stanowią istniejące drogi, na których należy zweryfikować występowanie przeszkód i obszarów zagrożonych._x005F_x000D_
O tym, że zapisy Wytycznych niedostatecznie uwzględniają uwarunkowania polskich dróg świadczy wiele pytań i wątpliwości zarządców dróg i projektantów. Zbyt mało jest twardych zapisów, wymuszających bezpieczne projektowanie: łagodne skarpy, strefy bezpiecznego otoczenia drogi, unikanie projektowania nowych przeszkód, brak rozwiązań konkretnych problemów, np. barier na skarpach, w rejonie zjazdów i skrzyżowań._x005F_x000D_
Te sprawy zostawiamy projektantom – stwierdził, w imieniu grupy 6 firm produkujących i importujących bariery Grzegorz Bagiński. Dla producentów kluczowe znaczenie mają dwie sprawy: Stworzenie na poziomie centralnym instytucji, odpowiedzialnej za prowadzenie listy systemów barier zatwierdzonych do stosowania na podstawie udostępnionej przez dostawców pełnej dokumentacji certyfikacyjnej. Zadaniem tej jednostki byłoby sprawdzanie i zatwierdzanie materiału. Da to pewność zamawiającemu i projektantom, że użyte systemy są odpowiednio przebadane i certyfikowane. Drugą sprawą, o którą wnioskują producenci, jest okres przejściowy na wprowadzenie urządzeń o poziomie powstrzymywania “L”. Aby spełnić wymogi normy w tym zakresie, producenci muszą poddać swoje wyroby nowym badaniom zderzeniowym. Jest to czasochłonne i kosztowne, stąd wniosek o maksymalnie długi okres przejściowy._x005F_x000D_
Nie przesądzając czy i jak długi będzie okres przejściowy, dyr. N. Wyrwich zwrócił uwagę, że zgodnie ze sztuką stanowienia prawa, okres przejściowy może być ewentualnie zawarty w akcie wprowadzającym Wytyczne do stosowania (zarządzenie Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad), a nie w samym tekście załącznika, który jest obecnie dyskutowany._x005F_x000D_
Podczas dyskusji wróciła również kwestia parametru poziomu intensywności zderzenia ASI. Według projektu Wytycznych, projektant ma z zasady przyjąć poziom A. Gdy nie da sie inaczej, dopuszcza się poziom B. Wykluczony natomiast jest poziom C. Argument: poziom A jest najbezpieczniejszy dla ludzi, daje największe szanse przeżycia w przypadku uderzenia w barierę. Producenci, nawet barier betonowych, widzą to podobnie, choć mniej kategorycznie: chcą, by zalecenia dla projektantów traktowały poziom A jako preferowany, B -dopuszczalny, i C-wykluczony. Jednak projektant widzi to inaczej: Wytyczne nie powinny całkowicie ograniczać możliwości stosowania urządzenia, które ma niezbędne certyfikaty bezpieczeństwa. – bo inaczej nie mogłoby sie znaleźć na rynku. Może zamiast wykluczać, trzeba poszukać dla niego zastosowań?_x005F_x000D_
Podobne zdanie wyraził prof. Stanisław Gaca z Politechniki Krakowskiej. Nie mamy niestety wiedzy na temat skutków wypadków z barierami drogowymi, to nie jest przedmiotem szerszych badań. Trudno więc formułować tezy, że jakieś bariery są bezpieczniejsze od innych. Na przykład bariery betonowe, stosowane do separowania kierunków jazdy na drogach o przekrojach 2+1, dobre spełniają swoją rolę, dostępne są dane mówiące, że liczba ofiar na takich drogach spadła po zastosowaniu betonowych barier._x005F_x000D_
Przed rozpoczęciem konferencji prof. Tadeusz Sandecki poinformował organizatorów, że w związku ze sprecyzowaniem zakresu konsultacji, które wyklucza tworzenie nowego projektu Wytycznych, a przewiduje jedynie poprawianie istniejącego – misję stworzonego przez siebie zespołu, zwanego Zespołem Sterującym, uważa za zakończoną. Zarząd PKD podziękował mu za wysiłek włożony w ukierunkowanie procesu konsultacji. Podczas konferencji prof. Sandecki przedstawił swoje uwagi do projektu._x005F_x000D_
Dalsze kroki w ramach konsultacji przewidują odbycie kilku roboczych spotkań przedstawicieli PKD i GDDKiA dla przeanalizowania efektów konferencji w Józefowie i zgłoszonych uwag. Przewidywana jest również kolejna ogólna konferencja, na której będą zaprezentowane rekomendowane zmiany do treści Wytycznych. Zgodnie z umową PKD i GDDKiA o wspólnym prowadzeniu konsultacji społecznych, produktem końcowym ma być raport prezentujący zgłoszone w czasie konsultacji wnioski, z rekomendacjami co do ich przyjęcia bądź odrzucenia. Ma on powstać do końca października._x005F_x000D_