Lokalne kruszywa polodowcowe nie powinny być wykluczane z użycia do budowy konstrukcji nawierzchni na drogach szybkiego ruchu – to główny wniosek II Wschodniego Forum Drogowego.

Forum obradowało na terenie Parku Naukowo-Technologicznego “Polska-Wschód” w Suwałkach w dniach 15-16 marca. Konferencja nosiła tytuł “Kruszywo – Cement – Beton”, w czym zawarte były jej tematy przewodnie. Tereny Polski północno-wschodniej obfitują w złoża kruszyw polodowcowych, jak piasek, żwir i grys, które są wykorzystywane m.in. w budownictwie drogowym, do tej pory jednak głównie w technologii asfaltowej. Specyfikacje dla budowanych w tym rejonie kraju odcinków dróg ekspresowych, stanowiących część szlaku Via Baltica, wymagają użycia do betonu kruszyw ze skał litych. Tłumaczono to obawami przed ryzykiem powstawania uszkodzeń, wynikających z reaktywności alkalicznej tych kruszyw.

O tym, że jest to nieuzasadnione, mówili zarówno producenci kruszyw, jak i generalni wykonawcy. Ci pierwsi zwracali uwagę na fakt, że reaktywność alkaliczna dotyczy także surowców skalnych, ci drudzy – na brak ekonomicznego myślenia i niepotrzebne mnożenie problemów logistycznych. Jak powiedział podczas Forum prezes jednej z firm budowlanych, w sytuacji problemów w transporcie kolejowym wynikających m.in. z zamknięć torowych, wożenie kruszyw z Dolnego Śląska na budowę drogi S61 w województwach podlaskim oraz warmińsko-mazurskim jest absurdem z ekonomicznego punktu widzenia. Cena za przewiezienie tony kruszyw przekracza cenę samego materiału, gdyby odbierać go samodzielnie w kopalni.

Reaktywność alkaliczna krajowych kruszyw

Wyjaśnieniu problemów z potencjalną reaktywnością alkaliczną kruszyw (różnego rodzaju) służyć ma projekt ASR-RID “Reaktywność alkaliczna krajowych kruszyw”. Realizuje go konsorcjum w składzie: Instytut Ceramiki i Materiałów Budowlanych w Krakowie i Instytut Podstawowych Problemów Techniki PAN. Wstępne ustalenia wynikające z badań w ramach realizowanego m.in. za pieniądze GDDKiA projektu, które zaprezentowano w trakcie konferencji w Suwałkach, wskazują, że nie stwierdzono zwiększonego ryzyka wystąpienia reakcji alkalia-kruszywo w przebadanym materiale pochodzenia polodowcowego.

Celem projektu – jak przypomniał dr Grzegorz Adamski -jest opracowanie kryteriów oceny reaktywności kruszyw z różnych rejonów kraju, z możliwością wykorzystania w systemie kontroli ich produkcji i dostaw na potrzeby wytwarzania betonu na konstrukcje i nawierzchnie drogowe. Produktem końcowym mają być wytyczne techniczne do projektowania betonów o dużej trwałości, ze szczególnym uwzględnieniem zabezpieczenia przed wystąpieniem uszkodzeń spowodowanych reakcją AAR.

Reaktywność alkaliczna kruszyw była oznaczana i oceniana przy wykorzystaniu komplementarnych metod badawczych, stosowanych w systemach oceny reaktywności kruszyw w wiodących technologicznie krajach. Pewnym utrudnieniem był fakt, że nie ma w tym zakresie norm europejskich, które dopiero są opracowywane. W projekcie przyjęto więc system oparty na normach ASTM.

Czy coś się kiedyś z tego powodu zawaliło?

Badaniom poddano kruszywa mineralne, produkowane jako kruszywa do betonu nawierzchniowego i infrastruktury drogowej, ze złóż eksploatowanych w rożnych regionach Polski. Były to: grysy granitowe i bazaltowe, tradycyjnie stosowane do betonów konstrukcyjnych w drogownictwie, kruszywa łamane z przekruszonego surowca skalnego, grysy polodowcowe z rejonu: woj. warmińsko-mazurskiego, podlaskiego i zachodniopomorskiego oraz grysy z woj. dolnośląskiego, z fliszu podkarpackiego oraz z woj. świętokrzyskiego. Przebadano także kruszywa zagraniczne.

Do badań pobrano próbki z 17 zakładów produkcji kruszyw żwirowych i całkowicie przekruszonych (z otoczaków) i z 14 zakładów produkcji kruszyw ze skał zwięzłych – powiedział prezentując opracowanie “Jakość krajowych łamanych kruszyw mineralnych z uwzględnieniem oceny ich reaktywności alkalicznej w betonie” dr Zdzisław Nazimiec z krakowskiego oddziału ICMB. Wybrano zakłady o znaczącym wydobyciu (co najmniej kilkaset tysięcy Mg/rok) i zasobach umożliwiających prowadzenie wydobycia przez najbliższe lata.

Dokonano klasyfikacji reaktywności tych przebadanych kruszyw według metodologii AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials – Amerykańskie Stowarzyszenie Zarządców Autostrad i Transportu). W badaniu ASTM C 1260 (ekpansji zaprawy) kruszywa całkowicie przekruszone z otoczaków, wydobywane na terenie Polski północno-wschodniej mieściły sie w tej klasyfikacji w dwóch grupach: niereaktywne i umiarkowanie reaktywne. 6 przypadków stwierdzonej silnej reaktywności pochodziło z zakładów w innych częściach Polski (projekt nie ujawnia dokładnych nazw zakładów, z których pobierano próbki). Również kruszywa żwirowe i piaski z tego regionu okazały się niereaktywne.

Podobne wyniki dały szczegółowe badania kruszyw z zakładu “Kruszbet” w okolicy Suwałk, które przedstawiła dr Dorota Małaszkiewicz z Politechniki Białostockiej oraz z Zakładu Produkcji Kruszyw Rupińscy spółka jawna, zaprezentowane przez technolog z zakładu w Szumowie Annę Mierzejewską-Kmieć. W ożywionej dyskusji, która nastąpiła po prezentacjach na temat problemu alkaliczności kruszyw, najczęściej zadawanym pytaniem było: “kiedy można będzie na szeroką skalę stosować lokalne kruszywa do budowy dróg i nie będzie się zawyżać wymagań”. Ostatni głos w tej wymianie opinii należał do Piotra Kijowskiego ze Stowarzyszenia Producentów Cementu, który zapytał: “Czy ktoś kiedyś widział, żeby konstrukcja betonowa zawaliła się z powodu reaktywności alkalicznej kruszywa”?

Zobacz prezentacje