Stan i perspektywy bezpieczeństwa drogowego w kontekście przewidywanych zmian w mobilności spowodowanych pandemią były 25 czerwca tematem kolokwium online PKD.
Zaproszeni eksperci przeanalizowali stan obecny i perspektywy osiągania zakładanych celów dotyczących bezpieczeństwa i wpływ jak ma na to obecnie i może mieć w przyszłości pandemia COVID-19. Bezpośrednim skutkiem ograniczeń w ruchu, wprowadzonych w marcu br. po wybuchu epidemii, był statystyczny spadek liczby wypadków drogowych, czemu jednak nie towarzyszył proporcjonalny spadek liczny ofiar śmiertelnych. Oznacza to, że wypadki były cięższe.
W okresie od 1 stycznia do 31 maja 2020 r. odnotowano o 2747 mniej wypadków, co oznacza spadek o 25,3% w stosunku do tego samego okresu roku 2019. Śmierć w ich wyniku poniosły 882 osoby, co oznacza spadek o 17,9%. Liczba rannych spadła o 29% – poinformował kom. Robert Opas z Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji. Najlepszym miesiącem był kwiecień, w którym wypadków było o przeszło 50% mniej niż rok wcześniej, a liczba zabitych spadła o 32,5%. Największy spadek liczby wypadków miał miejsce na autostradach, a stosunkowo najmniej zmieniła się ta liczba w przypadku dróg powiatowych. Ciekawa w policyjnych statystykach jest też informacja, że aż o 1/3 (dokładnie 33,8%) wzrosła liczba ujawnionych przekroczeń dopuszczalnej prędkości w terenie zabudowanym.
Technika i człowiek a bezpieczeństwo
Infrastruktura drogowa ma bardzo duże znaczenie jako czynnik pośrednio wpływający na brd – stwierdził prof. Stanisław Gaca z Politechniki Krakowskiej. Dlatego potrzebne są zasady oraz standardy jej projektowania i eksploatacji. Również tworzone programy brd powinny uwzględniać ten aspekt. Prof. Gaca postawił szereg ważnych pytań dotyczących możliwych zmian, choć – jak zaznaczył – proste rezerwy poprawy brd przez eliminację ewidentnych błędów infrastruktury stopniowo się wyczerpują. Dobrze brzmiący postulat, żeby budować „bezpieczne drogi” rodzi pytanie o standardy bezpieczeństwa i czy one istnieją. Twierdzenie, że należy lepiej dostosowywać drogi do pełnionych funkcji i zmieniających się oczekiwań użytkowników, każe zapytać jakie to są oczekiwania i jak je spełniać. Zmieniają się samochody jeżdżące po drogach, za jakiś czas będą się na nich spotykały samochody tradycyjne z kierowca i samochody autonomiczne, które mogą potrzebować różnej infrastruktury. Zmieniają się społeczeństwa i kierowcy (starzenie się i ograniczanie percepcji), zmieniają się wzorce korzystania z dróg wraz z dynamicznie rozwijającym się sektorem urządzeń transportu osobistego (UTO).
Spełnienie wymagań bezpieczeństwa ruchu narzuca konieczność zintegrowanego projektowania dróg, łączącego ich aspekty techniczne z formami użytkowania z wciąż dominującą rolą człowieka jako użytkownika. Drogi mogą być w pełni bezpieczne, jeśli wyeliminuje się w ruchu drogowym czynnik decyzyjny uczestników tego ruchu i techniczne rozwiązania będą dostosowane do konstrukcji pojazdów (czyli zapewnią go pojazdy w pełni autonomiczne). Realistyczne założenie mówi o drogach potencjalnie bezpiecznych, jeśli stworzone będą wszystkie niezbędne warunki umożliwiające podejmowanie właściwych/bezpiecznych decyzji przez ich użytkowników i będą dostosowane do konstrukcji pojazdów.
Usprawnienia infrastruktury – podsumował prof. Gaca – mogą być skutecznym środkiem poprawy brd, jeśli odpowiednio wykorzysta się jej oddziaływanie na zachowania się użytkowników ze wszystkimi ich ograniczeniami (takich, jakimi są, a nie takich jakimi chcielibyśmy ich widzieć). Zwrócił uwagę na znaczenie audytu brd i innych narzędzi zarządzania bezpieczeństwem o charakterze proaktywnym. Duży potencjał poprawy brd tkwi w zarządzaniu ruchem, w tym wykorzystaniu ITS.
Czynnik ludzi był także głównym tematem wystąpienia dr Ewy Odachowskiej z Instytutu Transportu Samochodowego. Analizując psychologiczne aspekty, które decydują o tym, że dochodzi do wypadków drogowych, wskazała na znaczenie sprawności poznawczej i motorycznej kierowcy. Częstym powodem wypadku albo czynnikiem zwiększającym jego tragiczne skutki jest nadmierna prędkość. Powoduje podejmowanie ryzykownych manewrów wyprzedzania albo zbyt bliskiego podjeżdżania do samochodu poprzedzającego. Z badań wynika, że monotonne otoczenie drogi powoduje przyzwyczajenie się do prędkości i jej błędną ocenę.
W przypadku kierowców dużą rolę odgrywają też emocje za kierownicą i ujawniająca się często skłonność do agresji. Emocje mogą także zaburzać zdolność do oceny ryzyka, która jest bardzo ważna u prowadzących pojazd. Ruch drogowy – przypomniała dr Odachowska – zawsze oceniany jest przez pryzmat ryzyka subiektywnego, przy czym poziom akceptacji tego ryzyka jest cechą indywidualną i zależy m.in. od zapotrzebowania na stymulację, aktywność (potocznie mówiąc: potrzeby „adrenaliny”). Zgoda na ryzyko jest postrzegana jako zmienna niezależna od podmiotu. Kierowca uważa, że kolizja czy wypadek to zdarzenia mało albo zupełnie niezależne od niego, a nie jako efekt jego ryzykownych zachowań.
Pandemia dla kierowcy to sytuacja kryzysowa. Skumulowane oddziaływanie takich czynników, jak lęk o bezpieczeństwo, frustracja z powodu ograniczeń uniemożliwiających zaspokojenie różnych potrzeb, przymusowa izolacja powodują zaburzenia mające wpływ na ocenę ryzyka w różnych sytuacjach na drodze.
Jakie zmiany nas czekają?
Pandemia zmieniła także sposób korzystania z transportu zbiorowego. Jak wynika z danych przytoczonych przez dr Tomasza Dybicza z Politechniki Warszawskiej, na stacjach metra w Warszawie, w samym środku pandemii, ruch wynosił nawet tylko 10% tego z normalnego czasu. Pojęcie godzin szczytu nadal funkcjonowało, ale oczywiście inne były poziomy ilości korzystających z tego środka transportu.
Dr Dybicz zaproponował nowe spojrzenie na wpływ pandemii na transport. Zamiast próbować zgadywać jaki on będzie, należy wykorzystać ten czas, kiedy świadomość zmiany jest dość powszechna, na zweryfikowanie modelu podaży w transporcie: ustalić nowe cele i nowe kryteria oceny dla systemu transportowego. Wśród takich celów na pierwszym miejscu wymienił niezawodność czasów podróży.
Grzegorz Bagiński – dyrektor zarządzający Grupy Saferoad w Polsce zauważył, że można podnieść poziom bezpieczeństwa na drogach przy stosunkowo małych nakładach, jeżeli przeznaczy się je na inwestycje w urządzenia brd. CEDR (Konferencja Europejskich Dyrektorów Dróg) w 2008 roku uznała, że najbardziej obiecujące inwestycje dotyczą: wybaczających poboczy (w tym zastosowania barier ochronnych), uspokajania ruchu i redukcji prędkości (ronda, kanalizacja ruchu) i organizacji ruchu (oznakowanie, sygnalizacja).
Jako przykład zrozumienia takiego podejścia podał projekt podwyższenia standardu bezpieczeństwa Autostrady A-1 Wilno-Kowno (długości około 100 km), realizowany przez Grupę Saferoad w latach 2019-2021. Inwestycja obejmowała m.in. wymiana wszystkich barier na zgodne z normą EN-1317, wymianę oznakowania poziomego grubowarstwowego (termoplastycznego), korektę geometrii węzłów i wdrożenie systemu zarządzania ruchem.
O ocenę perspektyw rozwoju sytuacji w obszarze brd w perspektywie kolejnej dekady pokusił się prof. Kazimierz Jamroz z Politechniki Gdańskiej. Tak się składa, że będzie to również temat przewodni konferencji Politechniki Gdańskiej GAMBIT 2020, planowanej na wrzesień tego roku.
Mówiąc o bezpośrednim wpływie COVID-19 na sytuację brd, przypomniał, że wypadki drogowe i ich skutki społeczne i ekonomiczne niektórzy badacze także określali „pandemią” i to na długo przed koronawirusem. Liczba ofiar śmiertelnych od kilku lat znowu wzrasta, a liczba ciężko rannych utrzymuje się prawie na niezmienionym poziomie. W ubiegłym roku eksperci z Politechniki Gdańskiej szacowali, że jeżeli utrzyma się tendencja wzrostowa w dotychczasowym tempie (trend określany na bazie zmian kwartalnych), to w 2020 roku będzie 2950 ofiar śmiertelnych (wobec 2000 ofiar śmiertelnych przewidywanych w NPBRD), tzn. 25 % mniej niż w 2010 roku (zamiast o 50% mniej).
Ograniczenia w ruchu drogowym i w podróżach mogą przyczynić się do zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych na drogach do 2500 osób, tj. o 450 osób mniej niż przewidywano w poprzednim roku, ale o 500 więcej niż założono w IV Narodowym Programie BRD 2020. Oznacza to, że nawet mimo tych sprzyjających warunków główne cele Programu nie będą prawdopodobnie osiągnięte. Należy to traktować jako prognozę ostrzegawczą – stwierdził prof. Jamroz.
Nadal grupami szczególnie wysokiego ryzyka śmierci lub poważnych obrażeń w wypadku drogowym w Polsce są niechronieni uczestnicy ruchu drogowego: piesi, rowerzyści i młodzi kierowcy.Podstawowymi problemami brd w Polsce pozostają: niska jakość części infrastruktury drogowej, brak efektywnego systemu zarządzania prędkością, stosunkowo niska kultura bezpieczeństwa ruchu drogowego. Podobnie jak prof. Gaca, ekspert z Gdańska uważa, ze wyczerpały się proste środki poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, konieczne jest zastosowanie podejścia zintegrowanego, bazującego na wiedzy i wynikach badań naukowych, wsparte stosownymi odpowiednymi siłami i środkami (także finansowymi). Przede wszystkim należy niezwłocznie przystąpić do rzetelnej oceny funkcjonowania systemy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce oraz do pilnego opracowania V Narodowego Programu BRD na lata 2021 – 2030, na podstawie tej oceny.
Najpilniejsze działania
Zdaniem prof. Jamroza najbardziej palące i wymagające szybkiej reakcji są wypadki z pieszymi uczestnikami ruchu. Konieczne tu są: dostosowanie prawa zachowań pieszych i zmotoryzowanych uczestników ruchu, ograniczenia prędkości pojazdów i zwiększenia systemu automatycznego nadzoru nad ruchem w obszarach, gdzie poruszają się piesi, stosowanie bezpiecznych urządzeń ochrony pieszych. Dużym problemem są także zderzenia boczne, które występują na skrzyżowaniach i wjazdach. Działania zapobiegawcze to znowu zwiększenie automatycznego nadzoru nad ruchem (eliminacja wymuszeń pierwszeństwa) i budowa bezpiecznych skrzyżowań. Ważne jest też zmniejszenie liczby pojazdów jadących z niebezpieczna prędkością i wjeżdżających na skrzyżowanie lub przejście dla pieszych przy czerwonym świetle poprzez rozwój systemu automatycznego nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu także na drogi samorządowe.
Okazało się, że temat automatycznego nadzoru i fotoradarów wzbudził największe emocje wśród uczestników kolokwium, którzy wzięli udział w dyskusja na czacie. Dr T. Dybicz już po swoim wystąpieniu dodał tam uwagę, że Polska jest ewenementem w skali świata, z tego powodu, że nie ma u nas fotoradarów mierzących prędkość na autostradach i drogach ekspresowych w naszym kraju. Zgodził się z nim dr Jeremi Rychlewski z Politechniki Poznańskiej, który stwierdził, że potrzeba zdecydowanie więcej automatycznego pomiaru prędkości. Jego zdaniem, nie powinno się ostrzegać kierowców przed fotoradarami. Bezpieczeństwo ma zapewnić znak ograniczenia prędkości, on ma ostrzegać aby kierowcy zwalniali. Mamy w społeczeństwie niekorzystne zjawisko, że protestujemy nie przeciwko ograniczeniom prędkości (są miejsca, gdzie prędkość należałoby zwiększyć), ale przeciwko ich egzekucji – stwierdził.
Dr Dybicz uznał, że to jest dyskusyjny argument, generalnie chodzi o ustawianie fotoradarów w miejscach potencjalnie niebezpiecznych i ostrzeganie o tym, by kierowcy tam zwalniali, a nie o samo karanie. Paweł Słomiński dodał natomiast, że przydało by się również ustawianie fotoradarów na drogach szybkiego ruchu w rejonie robót, na wzór Austrii czy Wielkiej Brytanii. Podobnie jest w Niemczech.
Tragiczna puenta
Los dopisał niezwykłą, choć tragiczną puentę do dyskusji o bezpieczeństwie ruchu drogowego. W chwili, gdy kolokwium dobiegało końca, autobus komunikacji miejskiej, poruszający się na miejskim odcinku drogi ekspresowej S8 na Moście Grota-Roweckiego w Warszawie, staranował absorber uderzenia w miejscu, gdzie od trasy głównej odchodziła estakada zjazdowa. Autobus został wybity w górę i spadł przednią częścią na nasyp przebiegającej dołem innej miejskiej arterii – Wisłostrady. Tylna część przegubowego autobusu została na moście, powstrzymana przez bariery. W wyniku wypadku 1 osoba zginęła, a 20 zostało rannych. Młody kierowca autobusu, jak wykazało śledztwo, znajdował się pod wpływem środków odurzających – amfetaminy.
To dobitnie podkreśla, od jak wielu, często trudnych do przewidzenia czynników, zależy bezpieczeństwo w ruchu drogowym. I znaną prawdę, że najsłabszym ale i najważniejszym ogniwem jest tu człowiek.