Strategiczne kierunki rozwoju sieci drogowej muszą wychodzić poza bieżące utyskiwania na problemy finansowe czy trudności realizacyjne, a decyzje podejmowane teraz wyznaczać będą możliwości transportowe kraju na kolejne dziesiątki lat. Ważne jest by opierały się na racjonalnych przesłankach – to główna myśl prezentacji “Dlaczego musimy budować drogi: rozwój infrastruktury w Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030” prof. dr hab. Tomasza Komornickiego z Polskiej Akademii Nauk, otwierającej VI Forum PKD._x005F_x000D_

Na pytanie “dlaczego musimy budować drogi” tylko z pozoru można udzielić łatwych odpowiedzi. Głębsza refleksja wymagałaby odpowiedzi na wiele pytań szczegółowych: jakie cele strategiczne w zakresie rozwoju społeczno-gospodarczego kraju osiągamy poprzez budowę dróg? Jaka jest hierarchia tych celów ale i związane z nimi koszty? Jakie są priorytety inwestycyjne po uwzględnieniu hierarchii celów oraz rachunku kosztów? Są też ważne powody bezpośrednie: drogi budujemy aby zaspokoić istniejący popyt (poprawiać przepustowość systemu, usuwać wąskie gardła), osiągać cele polityki regionalnej w tym: kreować popyt i podnosić konkurencyjność regionu, poprawiać dostęp do rynków pracy i do usług pożytku publicznego, zapewniać spójność wewnętrzną kraju, poprawiać bezpieczeństwo komunikacyjne itp._x005F_x000D_

Pomimo zgody co do takich pryncypiów, wciąż mamy – uważa prof. Komornicki – problemy z formułowaniem celów, hierarchizacją priorytetów i etapowaniem inwestycji. Ich źródłem są m.in.: wiara w mity, które przestały być aktualne (jak choćby o wielkich korzyściach z położenia tranzytowego), ogromna skala opóźnień inwestycyjnych (każda budowa da się uzasadnić pilną potrzebą), nadmierne upolitycznienie (inwestycje musimy rozmieszczać “sprawiedliwie”) i reaktywne, a nie prorozwojowe, podejście do inwestycji drogowych (jeśli już musimy wybierać, najpierw odpowiadajmy na istniejący popyt)._x005F_x000D_

Wizja rozwoju sieci drogowej, obecna w Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju, przyjętej przez rząd 13 grudnia 2011 r., daje szansę zerwania z tymi obciążeniami. Zasadnicze znaczenie ma odejście od paradygmatu położenia zwornikowego kraju i zaproponowanie układu sieciowego kierunków rozwoju, w miejsce pasmowego (korytarzowego). Za cel strategiczny przyjęto poprawę dostępności terytorialnej kraju poprzez rozwijanie infrastruktury transportowej i telekomunikacyjnej. Opierając się o badania dostępności komunikacyjnej i zakładane kierunki powiązań funkcjonalnych między ośrodkami rozwoju w kraju w roku 2030, eksperci opracowali propozycje rang, jakie powinny otrzymać połączenia drogowe między nimi oraz etapów dochodzenia do pożądanego układu._x005F_x000D_

Przyjęcie KPZK, a także przygotowania do Euro 2012 pozwoliły – zdaniem prof. Komornickiego – przełamać inercję w zakresie wizji rozwoju sieci drogowej, choć jest to proces bardzo powolny. Potrzebujemy wyraźniejszej hierarchizacji celów, oraz etapowania inwestycji w bieżącej i średniookresowej polityce transportowej. Jest to szczególnie ważne w warunkach kryzysu ekonomicznego i ograniczania środków finansowych. Etapowanie musi dotyczyć poszczególnych odcinków, a nie całych tras przecinających Polskę. Eksperci rekomendują również odejście od sztywnego podziału na autostrady i drogi ekspresowe i przeciwdziałanie rozdrobnieniu środków. To ostatnie można streścić w haśle: terytorializacja celów, a nie decentralizacja narzędzi._x005F_x000D_

Prezentacja prof. T. Komornickiego- VI Forum PKD