Model wskaźnikowy utrzymania dróg się sprawdza i powinien być rozwijany – uznali uczestnicy kolejnego kolokwium online PKD, poświęconego procesom utrzymaniowym. Wydarzenie odbyło się 22 czerwca.
Temat utrzymania dróg staje się coraz bardziej istotny w sytuacji, gdy rozwijamy infrastrukturę dróg krajowych bardzo dynamicznie – podkreślił p.o. zastępcy Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad Marcin Nowacki. Najszybciej przybywa dróg szybkiego ruchu, jest ich już 4153 km, w tym 1694 km autostrad i 2459 km dróg ekspresowych. Poprawia się stan techniczny dróg krajowych – w roku 2019 w stanie określanym jako pożądany było 2/3 z nich. Wspomniany przyrost kilometrów nowych dróg w sposób oczywisty poprawia też te wskaźniki. Chociaż stan dróg krajowych klasy GP i G również systematycznie się poprawia, to jednak utrzymują się różnice w standardzie technicznym dróg w zależności od ich klasy. Łączne potrzeby sieci pomimo tego, że co roku maleją (poprawa stanu), to jednak wciąż są duże – przyznał M. Nowacki. Również w tym obszarze istnieje więc potrzeba równoległego podejmowania działań reaktywnych i proaktywnych.
Różne metody kontraktacji usług
Zastępca Generalnego Dyrektora omówił stosowane przez zarządcę dróg krajowych modele utrzymania czy też sposoby kontraktacji usług. W modelu zwanym rozproszonym, prace utrzymaniowe realizowane są na podstawie umów zawartych na poszczególne asortymenty lub grupy robót. Model ten charakteryzuje się m.in. dużą liczbą umów zawieranych na realizację prac oraz wynagrodzeniem wykonawcy uzależnionym od zleceń wystawianych przez zamawiającego.Głównymi asortymentami są: bieżące utrzymanie dróg, zimowe utrzymanie dróg i bieżące utrzymanie obiektów inżynierskich. Główne asortymenty uzupełniane są umowami o mniejszym zakresie, dotyczącym np.: oznakowania poziomego, koszenia pasa drogowego, wymiany i ustawiania barier ochronnych, zbierania padłej zwierzyny z pasa drogowego, utrzymania czystości czy dostawy znaków pionowych.
Model alternatywny utrzymania, zwany wskaźnikowym lub „Utrzymaj standard”, opiera się
na kompleksowym zleceniu wszystkich prac podmiotom zewnętrznym. Przedmiotem oceny i odbioru pozostaje dotrzymanie określonych w kontrakcie standardów. W ramach umowy wykonawca usługi utrzymania powinien zapewnić m.in. bieżące utrzymanie drogi, wykonywanie cyklicznych przeglądów drogi, sprawdzenia jej stanu oraz warunków ruchu, naprawę elementów drogi. Wynagrodzenie co do zasady jest oparte na miesięcznym ryczałcie, z wyłączeniem prac tak zwanych strukturalnych (wykraczających poza rutynowe czynności utrzymaniowe), które są zlecane i wyceniane odrębnie.
Obie metody – zaznaczył dyr. Nowacki – mają swoje zalety i ograniczenia, a ich wybór zależy w dużej mierze od dróg, których dotyczą. Dla odcinków autostrad i dróg ekspresowych, dróg wokół dużych aglomeracji miejskich oraz obszarów drogowych charakteryzujących się ryzykiem wynikającym z pewnych szczególnych cech (np. tereny podgórskie), niezbędny jest wystarczający potencjał, który mogą zapewnić duże podmioty gospodarcze. One mogą sobie pozwolić na utrzymywanie niezbędnej, nadmiarowej w „stanie bezpieczeństwa”, rezerwy ludzi i sprzętu specjalistycznego, pozwalających na adekwatną reakcję w przypadku zmaterializowania się ryzyka. Powoduje to jednocześnie wyższy koszt utrzymania odcinka.
Model rozproszony nie gwarantuje (ani nie wymaga) aż takiej skali rezerwy ludzkiej i sprzętowej do wykorzystania w trudnych okolicznościach. Zakłada jednak „gotowość” na wypadek wystąpienia pewnych sytuacji krytycznych. Daje możliwość angażowania lokalnych, małych i średnich przedsiębiorstw, nabywania przez nie potencjału oraz doświadczenia, pozwalającego na ich dalszy rozwój. Wiąże się także z niższym kosztem utrzymania odcinka.
Powołując się na cel webinarium, określony przez organizatorów jako poszukiwanie najkorzystniejszych sposobów zarzadzania drogami oraz próba znalezienia właściwego podziału zadań i ryzyk między zarządca drogi a wykonawcą usługi utrzymaniowej, dyr. Nowacki zaproponował kilka zagadnień do dyskusji: jak oszacować ryzyko i wynikającą z niego „niezbędną nadmiarowość i gotowość”?, jak współdzielić koszt jej utrzymania?, jakich sytuacji powinna dotyczyć waloryzacja – tych możliwych do przewidzenia, czy raczej tych, kiedy jest to niemożliwe? Inne ważne pytania to jak poprawić bezpieczeństwo pracowników działających w pasie drogowym i jak współdzielić koszt tej niezbędnej poprawy? Jakie standardy techniczne ustanowić dla działań modernizacyjnych, aby z czasem niwelować niejednorodność sieci w tym obszarze? Jakie technologie implementować i rozwijać aby wydłużać cykl życia infrastruktury?
Wykonawcy chcą optymalizacji
Wypowiadający się w imieniu wykonawców kontraktów utrzymaniowych dla GDDKiA Rafał Kański z FBSerwis i Grzegorz Senftleben z ZABERD SA. zgodnie opowiedzieli się za rozwijaniem systemu wskaźnikowego. Widzą jednak możliwości jego dalszego udoskonalania. Nowowybudowane odcinki dróg powinny mieć zapewniony wydłużony czas życia – powiedział R. Kański – i dlatego jest w pełni zrozumiałe stosowanie tam systemu „Utrzymaj standard”. Ale na innych drogach potrzebne jest uzgodnienie standardów. Teraz są bardzo wysokie, wymagają bardzo szybkiej reakcji i to jest miejsce, w którym nadmiarowość oznacza zwiększone koszty.
Konkretne przykłady możliwych oszczędności podał G. Senftleben. Gdyby zamiast 4 razy do roku kosić trawę rzadziej, zaoszczędzone pieniądze można by przeznaczyć na inne, ważniejsze elementy drogi. W utrzymaniu zimowym to, co Generalna Dyrekcja nazywa „nadmiarową gotowością” oznacza zawyżone ilości samochodów, pługów i solarek. Nie jest normalne, że specjalistyczny samochód ma roczny przebieg zaledwie kilkuset kilometrów – powiedział. Obniżenie cen zimowego utrzymania może także dać przejęcie zakupów soli przez zarządcę drogi – wtedy wykonawca nie będzie w cenie zawierał ryzyka, że akurat trafi się „ciężka zima”. Inne źródła oszczędności to preselekcyjny system ważenia pojazdów przeciążonych i egzekwowanie za to kar, a także monitoring zakazu wyprzedzania przez samochody ciężarowe na autostradach.
System nie dla wszystkich?
Jak zauważył we wprowadzeniu do debaty prof. Adam Zofka z IBDiM, inni niż GDDKiA zarządcy dróg, nie maja takich możliwości finansowych. Zacytował wyniki badania ankietowego, które Instytut Badawczy Dróg i Mostów przeprowadził w 2017 roku. Z odpowiedzi na pytanie o najczęściej stosowane zabiegi remontowe na drogach wynika duży rozziew możliwości. Najczęściej wykonywane są remonty cząstkowe oraz frezowanie i układanie nowych warstw. Na drogach wojewódzkich oba rodzaje osiągają 100% wskazań, a na drogach krajowych tylko 83%. Droższe technologie na zimno mają na drogach krajowych 50% wskazań, a na wojewódzkich tylko 30. Uszczelnianie powierzchni wykonywane jest na 83% dróg krajowych a tylko na 50% dróg wojewódzkich.
Prof. Zofka zacytował też fragment jednego z komentarzy dołączonych do ankiety. „Zabezpieczane środki finansowe nie pozwalają na systematykę działań w zakresie utrzymania dróg. Działania naprawcze w dużej części są podejmowane na podstawie interwencji i interpelacji radnych. W ramach własnych możliwości realizowane są zabiegi utrzymaniowe siłami własnymi newralgicznych miejsc poprzez uzupełnienie wyrw mieszankami mma na gorąco w okresie letnim, masą na zimno w okresie zimowym oraz remonty cząstkowe zlecane na zewnątrz wraz z odcinkową odnową warstwy ścieralnej z mma bez frezowania” – napisał jeden z samorządowych zarządców dróg.