rozwój ruchu rowerowego wymaga inwestycji w infrastrukturę. Fot. ZDW KrakówZmiany w mobilności spowodowane pandemią są szansą na rozwój komunikacji i turystyki rowerowej – takie było zgodne zdanie prelegentów międzynarodowego webinaru, który odbył się 22 lipca.
Webinarium zatytułowane „Nowe wzorce mobilności po COVID-19: perspektywa V4” zostało zorganizowane wspólnie przez Komitety Narodowe PIARC czterech krajów tworzących Grupę Wyszehradzką (V4): Czechy, Słowację, Węgry i Polskę. Odbyło się ono w terminie cotygodniowych anglojęzycznych webinariów PIARC, poświęconych wpływowi pandemii koronawirusa na sektor drogownictwa i transportu drogowego.
3 grudnia 2019 r. komitety narodowe PIARC Grupy V4 podpisały w Warszawie list intencyjny przewidujący ścisłą współpracę i wspólne przedsięwzięcia programowe – przypomniał otwierając webinarium Zbigniew Kotlarek, prezes Polskiego Kongresu Drogowego. Pierwszym z nich miała być międzynarodowa konferencja w Lidzbarku Warmińskim w czerwcu br., poświęcona wzrastającej roli rowerów i innych urządzeń transportu osobistego w turystyce i komunikacji, w tym codziennych dojazdach do pracy. Konferencja miała być połączona z rajdem rowerowym po Warmii i Mazurach. Niestety, wybuch pandemii pokrzyżował te plany, ale środowe webinarium choć w części pozwoli na podjęcie tych tematów. Paradoksalnie, pandemia i jej skutki, jeszcze bardziej unaoczniły aktualność tematyki odwołanej konferencji – powiedział Zbigniew Kotlarek.
Rowerowa alternatywa
Ta nowa sytuacja to zmiany w turystyce (długotrwałe zamknięcie granic i zawieszenie działalności przewoźników lotniczych spowodowały powrót do turystyki lokalnej), transporcie publicznym (w szczytowym okresie zamknięcia był wręcz niedostępny, a potem pasażerowie rezygnowali z obawy o bezpieczeństwo epidemiologiczne) a także w świadomości. Gdy tematy medyczne zaczęły być najważniejsze, ludzie przypomnieli sobie o prozdrowotnych zaletach jazdy na rowerze. Według Europejskiej Federacji Rowerowej (ECF) regularna jazda na rowerze ma duży wpływ na dłuższe i zdrowsze życie (zmniejsza śmiertelność i zachorowalność). Pomaga zapobiegać wielu poważnym i przewlekłym chorobom, na przykład: chorobom sercowo-naczyniowym, cukrzycy typu 2, rakowi piersi i okrężnicy czy osteoporozie – przypomniał w swojej prezentacji Marek Zając z Zarządu Dróg Wojewódzkich w Krakowie. Szacuje się, że jazda na rowerze zapobiega ponad 18 000 przedwczesnych zgonów rocznie w krajach UE.
Poważne potraktowanie roweru jako alternatywy w komunikacji wymaga zmian podejścia do budowy infrastruktury – powiedział Jaroslav Martinek, dyrektor stowarzyszenia Partnerstwo dla Miejskiej Mobilności, przedstawiciel Czech w Komitecie Technicznym TC 2.1 Mobilność na obszarach miejskich PIARC. Zacytował m.in. opracowanie sławnej holenderskiej firmy Mobycon, podkreślające konieczność stworzenia bezpiecznej i odseparowanej infrastruktury rowerowej po to, by rowerzyści byli fizycznie bezpieczni i czuli się bezpiecznie. Jest to szczególnie ważne, aby jazda na rowerze była realną opcją dla szerokiego zakresu wieku i umiejętności. Wobec zmniejszonego wykorzystania i przepustowości transportu publicznego, jazda na rowerze stanie się kluczową alternatywą dla podróży na krótkie i średnie odległości – przewidują holenderscy eksperci. W perspektywie średniookresowej należy dołożyć starań, aby zastosować podejście sieciowe do infrastruktury rowerowej. Zmniejszy to presję na poszczególne odcinki i pozwoli ludziom na jazdę rowerem po mieście z poczuciem pewności i bezpieczeństwa.
Europa różnych prędkości
W Europie nie brakuje już dobrych przykładów rozwiązań. Wiele miast wprowadziło ograniczenia prędkości, zwłaszcza na ulicach osiedli mieszkaniowych w czasie zamknięcia, a po zniesieniu restrykcji w poruszaniu się nie tylko nie planuje ich likwidacji, ale nawet rozszerzenie zakresu. Niższe prędkości pojazdu zapewniają bezpieczniejsze, zdrowsze i bardziej przyjazne środowisko dla pieszych i rowerzystów.
Władze regionu Ile-de-France, obejmującego tereny przylegające do Paryża zobowiązały się do poprawy infrastruktury rowerowej i przekształcenia jej w dobrze połączoną sieć. Opracowano ambitny plan wybudowania 650 km ścieżek rowerowych i szybkiego wytyczenia 250 km ścieżek tymczasowych. Tę sieć nazwano RER-V, co nawiązuje do podmiejskiej sieci kolejowej RER dowożącej mieszkańców regionu Ile-de-France do stolicy. Ma to podkreślić role alternatywy projektu dla transportu publicznego. Projekt RER-V jest także odpowiedzią na brak ciągłości ścieżek rowerowych w tym regionie.
Wiele dużych stolic europejskich w odpowiedzi na pandemię opracowało plany rozwoju dróg dla rowerów, m.in. Rzym, Bruksela, Londyn i Lizbona. W Brukseli pandemia przyspieszyła realizację gotowych planów rozwoju komunikacji rowerowej. Od 2021 roku w całym mieście obowiązywać będzie ograniczenie prędkości do 30 km/h. Wyznaczone zostaną w całym mieście strefy, zwane sąsiedzkimi, gdzie będą „powolne ulice”, na których prędkość będzie ograniczona do 20 km/h. Sygnalizacja świetlna będzie tak ustawiona, żeby rowerzyści i piesi mieli jak najkrótszy czas oczekiwania.
Miasta stosują również „otwarte ulice”. Są to całe ulice otwarte dla rowerzystów i pieszych, ale zamknięte dla samochodów (oprócz służb alarmowych awaryjnego i niezbędnych dostaw). W Mediolanie projekt Strade Aperte ma na celu nadanie priorytetu przemieszczaniu się pieszo i na rowerze na wiele sposobów. Piesi otrzymają najwyższy priorytet poprzez poszerzenie chodników, wdrożenie rozwiązań urbanistycznych, takich jak „parklety”, oraz całkowite zamknięcie niektórych ulic dla ruchu. Poszerzenie chodników czy pasów ruchu dla rowerów polega na wymalowaniu odpowiednich znaków na jezdniach. Przewiduje się, że latem takie przekształcenie obejmie 35 km ulic.
Kilka miast i dostawców usług współdzielonej mobilności dostrzegło szansę związaną z kryzysem i zdecydowało się zmienić wykorzystanie swoich flot, aby wspierać kluczowych pracowników i inne osoby, które nadal musiały się przemieszczać. W Berlinie i Londynie sponsorowane przez państwo firmy zajmujące się wypożyczaniem rowerów oferowały bezpłatne przejazdy pracownikom służby zdrowia i innym niezbędnym pracownikom. Budapeszt bardzo znacznie obniżył ceny miesięcznego abonamentu MOL Bubi – miejskiego systemu rowerów publicznych – co w połączeniu z nowymi ścieżkami rowerowymi spowodowało duży wzrost wykorzystania systemu rowerów publicznych. Billy Bike z siedzibą w Brukseli, zajmująca się wypożyczaniem rowerów elektrycznych, odnotowała trzykrotny wzrost liczby osób korzystających z jej rowerów w porównaniu z liczbą sprzed lockdownu, po tym, jak konkurenci wycofali swoje usługi. W związku z ograniczeniem usług transportu publicznego w Brukseli, ludzie szukali alternatywy dla wykonywania codziennych przejazdów na krótkich i średnich dystansach. Współdzielone rowery elektryczne okazały się takim użytecznym alternatywnym sposobem.
V4 nadrabia opóźnienia
W krajach V4 wiele z tych rozwiązań – powiedział J.Martinek – dopiero czeka na upowszechnienie, ale w każdym z nich temat komunikacji rowerowej jest coraz bardziej dostrzegany. Na Węgrzech – jak poinformował Mate Verdes z MagyarKozut – państwowej spółki odpowiedzialnej za drogi w tym kraju – od 2018 trwał proces przejmowania utrzymania tras rowerowych przez tego zarządcę. Dotyczy to tras pozamiejskich, biegnących równolegle do głównych dróg lub zaliczonych do głównej sieci dróg dla rowerów. Główny krajowy zarządca dróg ma teraz pod swoim nadzorem ponad 1000 km dróg rowerowych i prowadzi działania dla poniesienia ich standardu i wyposażenia w elementy ITS.
Na Słowacji istnieje obecnie 550 km tras dla transportu rowerowego i 14 500 km ścieżek rowerowych. W latach 2007-2020 w budowę bezpiecznych ścieżek rowerowych zainwestowano 125 mln euro, z czego 110 mln pochodziło z funduszy UE – powiedziała Lucia Żitna z Ministerstwa Transportu i Budownictwa Republiki Słowackiej. Opracowano Krajową Strategię Rozwoju Transportu Rowerowego a parlament przyjął ustawę o ruchu rowerowym.
Rozważane jest systemowe rozwiązanie finansowania budowy ścieżek rowerowych, podobnie jak w Czechach (przywrócenie Narodowego Funduszu Infrastruktury Transportowej). Powołano Krajowego Koordynatora Rowerowego (Peter Klučka), który pracuje w Ministerstwie. Celem jest osiągnięcie 10% udziału ruchu rowerowego w całkowitym podziale pracy transportowej w kolejnym okresie (obecnie: ok. 5%).
Małopolski standard
W Polsce przykładem rozwoju infrastruktury rowerowej jest projekt VeloMałopolska. Pod tą nazwą kryje się Zintegrowana Sieć Tras Rowerowych w województwie małopolskim, realizowana przez Zarząd Dróg Wojewódzkich w Krakowie. Władze regionu zdecydowały się wybudować taką sieć widząc rosnące zainteresowanie mieszkańców sportem i aktywnym stylem życia i rosnącą modą na rower jako symbol mądrego, ekologicznego podejścia do życia – stwierdził Marek Zając, szef zespołu rowerowego w krakowskim ZDW. Nie bez znaczenia był także aspekt ekonomiczny: sieć pozwoli jeszcze pełniej wykorzystać potencjał przyrodniczy i turystyczny Małopolski, a także zaktywizować tereny, przez które przebiega. Z danych ECF wynika, że w „przemyśle rowerowym” w UE zatrudnionych jest 655 000 osób. Suma rocznych dochodów z turystyki rowerowej to 44 mln euro, a podróżujący rowerami turyści każdego roku płacą za 170 milionów noclegów. 50-70 EUR to dzienne wydatki turysty rowerowego w Niemczech i Austrii.
Na VeloMałopolska składa się 8 głównych tras rowerowych o długości ok. 1000 km, tworzących zintegrowaną sieć. Łączą one główne miasta i atrakcje turystyczne regionu. Maja one nawierzchnię asfaltową (wyjątkowo z kruszywa) i przeznaczone są do masowej turystyki rowerowej, na wszystkich typach rowerów. Trasy przebiegają m.in. po wałach wzdłuż i po nieczynnych liniach kolejowych.
Przyjęto wysokie standardy trasy. Jej szerokość to min. 2m (ścieżka rowerowa) lub 3m (trakt rowerowo-pieszy). Nachylenie pionowe to maksymalnie 6%. Co 15 km na każdej trasie znajdują się Miejsca Obsługi Rowerzystów, których obowiązkowym wyposażeniem jest wiata na rowery chroniąca przed słońcem, deszczem i wiatrem, stół z ławkami, mapa pokazująca trasę i kilka lokalnych atrakcji turystycznych, kosze na śmieci, toaleta, miejsce do napraw rowerów oraz grill.
Inwestycje podzielono na etapy. Pierwszy przewidywał powstanie ok. 500 km tras, kosztem 35 mln euro. W tej chwili 438 km liczą trasy zakończone, 88 km jest w budowie, a 127 km w końcowej fazie projektowania lub uzyskiwania decyzji administracyjnych. Czujniki ruchu umieszczone w asfalcie wykazały, ze z tras VeloMałopolska skorzystało ponad 360 000 rowerzystów w 2019 roku, a przeszło 180 000 – do 20 lipca br.