II Śląskie Forum Drogownictwa, które zgromadziło 8 i 9 maja w Bielsku Białej przeszło 170 uczestników, potwierdziło szczególne zasługi śląskich drogowców w kreowaniu postępu technicznego w budowie i utrzymaniu dróg. Jego hasło “Trwałość i bezpieczeństwo” znalazło odbicie w blisko 25 zróżnicowanych tematycznie prezentacjach, przygotowanych przez międzynarodowe grono specjalistów.

Otwierając obrady prezes Polskiego Kongresu Drogowego Zbigniew Kotlarek stwierdził, że druga edycja Forum dowodzi jak wielkie jest zainteresowanie zarządców dróg, szczególnie samorządowych, technicznymi aspektami zarządzania siecią drogową. Pogratulował współgospodarzowi imprezy – dyrektorowi ZDW w Katowicach Zbigniewowi Taborowi, jednocześnie wiceprezesowi PKD, konsekwentnych starań o przenoszenie najlepszych światowych praktyk na polski grunt.

Obrady Forum zbiegły się z inauguracją jubileuszu 15 lat działalności samorządowej administracji drogowej, w tym ZDW. Podczas krótkiej sesji inauguracyjnej, grono osób zasłużonych we współpracy z ZDW w Katowicach otrzymało honorowe wyróżnienia. Podobnymi uhonorowano kilkoro pracowników Zarządu, którzy pracują w nim od początku. Zgodnie z tradycją, zapoczątkowaną rok temu w Piekarach Śląskich, katowicki ZDW nagrodził również najlepiej współpracujący z nim Zarząd Dróg Powiatowych w regionie – tym razem był to ZDP w Raciborzu.

Odczytano również list do uczestników Forum, skierowany przez przewodniczącego niemieckiego Stowarzyszenia Badawczo-Rozwojowego Drogownictwa i Inżynierii Ruchu (Forschungsgesellschaft fuer Strassen- und Verkehrswesen FGSV). Cieszymy się bardzo, że powstał tak szeroki i ciekawy program obejmujący tematykę drogownictwa z udziałem prelegentów z Polski i Niemiec. Dzięki niemu możliwe jest zapoznanie się z najnowszymi wynikami oraz uregulowaniami w sąsiednich krajach i zacieśnianie współpracy w kierunku budowy jednorodnej sieci drogowej – czytamy w liście. Jego autorzy przypominają, że II Śląskie Forum jest kolejnym ważnym przedsięwzięciem polsko-niemieckim po niedawnym seminarium zorganizowanym przez BASt oraz Federalne Ministerstwo Komunikacji (BMVI) w dniach 12 do 14 marca 2014 w Berlinie (a wcześniej w kwietniu 2012 roku w Zielonej Górze).

Pierwszy dzień Forum poświęcony był głównie problematyce nawierzchni drogowych oraz diagnostyce ich stanu. Odbyła się również specjalna sesja, poświęcona przedstawieniu niemieckich doświadczeń w tej dziedzinie. W Niemczech diagnostyka stanu technicznego nawierzchni to bardzo ważny element zarządzania siecią drogową – zauważył dr Sławomir Heller z firmy Heller Ingenieurgesellschaft w Darmstadt. Od 1992 r. prowadzone są automatyczne pomiary na autostradach i wszystkich drogach federalnych. Jest to wspólny projekt rządu federalnego i krajów związkowych. Rocznie bada się w taki sposób ok. 30 tys. km pasów ruchu, a badanie koordynuje Federalny Urząd Drogownictwa BASt.

Dzięki takim badaniom uzyskiwanie są niezwykle użyteczne informacje, które służą analizie zapotrzebowania na fundusze konieczne na zabiegi utrzymaniowe i planowaniu takich zabiegów na poziomie sieci. Są także elementem branym pod uwagę przy audycie bezpieczeństwa (znacznie szerzej stosowanym niż w Polsce). W trakcie badań zbiera się i analizuje dane dotyczące równości nawierzchni, jej cech przeciwpoślizgowych, identyfikuje również uszkodzenia powierzchniowe. Wyniki badań są powszechnie dostępne.

W Polsce do tak dokładnego systemu wiele brakuje, ale nowoczesne metody badawcze torują sobie już drogę. Instytut Badawczy Dróg i Mostów w Warszawie przeprowadził pierwszą w Europie ocenę nośności sieci drogowej przy pomocy ugięciomierza laserowego TSD. W tym projekcie współpracował z firmą Heller Consult oraz ZDW w Katowicach i Łodzi. Przebadano ok. 1500 km wybranych dróg wojewódzkich na terenie woj. śląskiego i woj. łódzkiego. Referując wyniki badań dr Jacek Sudyka z IBDiM, powiedział, że na wybranych odcinkach testowych mierzono ugięcia pod wpływem obciążeń 130 kN, a więc większym niż dopuszczalne na drogach. Pod takim obciążeniem urządzenie TSD zarejestrowało średnio 3,3 raza większe ugięcie nawierzchni niż przy standardowym obciążeniu 100 kN. Laserowy ugięciomerz pozwala efektywnie ocenić nośność nawierzchni sieci drogowych w bardzo krótkim czasie. Badanie nie powoduje ograniczeń i utrudnień dla innych uczestników ruchu, a tym samym znacznie ograniczone jest niebezpieczeństwo wypadku. Co ważne, zanotowano dobry poziom korelacji ugięć, zarejestrowanych przez TSD i przy użyciu metody FWD, co pozwala zachować spójność danych w istniejących bazach PMS. Jest to ważne dla ich porównywalności.

Podobne wyniki dało zainspirowane przez stronę polską porównanie wyników uzyskanych dzięki różnym metodom diagnostyki, przeprowadzone na drogach bawarskich. Jak powiedział dr Olaf Weller z Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Bawarii, które ma w zakresie odpowiedzialności zarządzanie siecią drogową, na wybranych odcinkach porównawczych, na których stosowano tradycyjne metody, takie jak belka Benkelmanna, Lacroix, Curviametro czy FWD (Falling Weight Deflectometer) dokonano pomiarów urządzeniem TSD (tym samym, które było używane przez IBDiM). Pozwoliło to na wyciągnięcie wniosków, że występuje dobra korelacja wyników TSD i Curviametro (krzywe ugięć niemal identyczne, nawet jeśli pomiary były robione w dużych odstępach czasowych). Dobra lub średnia korelacja wystąpiła między wynikami z badania FWD i Lacroix z tymi z TSD. Stwierdzono jednak duże różnice między wynikami TSD a FWD na nierównych jezdniach. Ujawniono także wiele luk w pomiarach TSD na nawierzchniach sztywnych – tam jednak nie ma w zasadzie problemów z nośnością, więc nie jest to poważny minus metody. Ogólnie – zdaniem dr Wellera – wstępne wyniki badań ugięciomierzem TSD są obiecujące, konieczne jednak jest dalsze badanie, z uwzględnieniem konstrukcji nawierzchni, jej wieku, temperatury otoczenia i temperatury warstw bitumicznych, natężenia ruchu. Konieczne jest także doskonalenie samej metody TSD po to by dopracować się algorytmu oceny wyników badań ugięciomierzem laserowym.

Badania TSD są dobrym przykładem współpracy polsko-niemieckiej w drogownictwie – ocenił Dyrektor ZDW w Katowicach Zbigniew Tabor. I nie jest to już tylko ruch jednokierunkowy, badacze niemieccy korzystają z wyników prac ich polskich kolegów. Jego słowa potwierdził dr Sławomir Heller: Jestem dumny jako Polak, gdy słyszę w Niemczech, że są takie badania w drogownictwie, w których możemy być nawet lepsi – powiedział. Oczywiście Niemcy pozostają wzorem, jeśli idzie o organizację działalności badawczej, finansowanie postępu w drogownictwie, funkcjonowanie instytucji odpowiedzialnych za regulacje techniczne. W Polsce wiele wciąż dzieje się dzięki zapałowi jednostek, a nie dzięki systemowi. Przykładem takiej jednostki jest Zarząd Dróg Wojewódzkich w Katowicach i kierujący nim dyr. Tabor – ocenił dr Heller.

Właśnie w dziedzinie konstrukcji nawierzchni i diagnostyki jej stanu katowicki ZDW ma szczególnie wiele osiągnięć. Jako jedyny w Polsce opracował własne Wytyczne Techniczne dotyczące konstrukcji nawierzchni. Co roku są one aktualizowane. W najnowszej edycji na 2014 rok – jak poinformowała Ewa Wilk – dla wybranych mieszanek: AC22P, AC 22 W, AC16W, SMA11S dodano dodatkowe miejsce zastosowania: „ruch ekstremalny, powolny” ze specjalnymi wymaganiami do asfaltu wysokomodyfikowanego wg PN-EN 14023:2011/Ap1:2014 i mieszanek mineralno-asfaltowych (jak dla obciążenia 13 ton/oś). Inna nowością jest to, że wskaźnik zagęszczenia masy został podniesiony z 97,5 proc. do 98 proc.

ZDW zleca również liczne naukowe opracowania. Podczas Forum prof. Roman Nagórski z Politechniki Warszawskiej i dr Krzysztof Błażejowski z firmy Orlen Asfalt zaprezentowali wyniki prowadzonego przez nich projektu badawczego “Badania mieszanek mineralno-asfaltowych i analiza konstrukcji nawierzchni podatnych z uwzględnieniem konstrukcji nawierzchni”. W wyniku badań stwierdzono, że asfalt modyfikowany jest bardziej elastyczny (mniej sztywny) w niskich i średnich temperaturach, co przekłada się na większą odporność na pęknięcia i wytrzymałość zmęczeniową. Z kolei asfalt wielorodzajowy jest asfaltem sztywnym w całym zakresie temperatur, co jest korzystne szczególnie w wysokiej temperaturze natomiast niezbyt korzystne w niskiej. Aby osiągnąć synergię tych dwóch cech, należy w strefach skrzyżowań stosować twarde (sztywne w wysokiej temperaturze) asfalty modyfikowane. W ruchu powolnym oraz powolnym z występującym hamowaniem (skrzyżowania z dużym natężeniem ruchu) trwalsze są nawierzchnie o dużej sztywności. Można to osiągnąć bądź przez odpowiedni dobór mieszanek (i lepiszczy) do warstw asfaltowych lub przez zwiększenie grubości tych warstw ze „zwykłymi” asfaltami.

Drugi dzień Forum poświęcony był problemom bezpieczeństwa, w tym kwestiom prawidłowego i trwałego oznakowania poziomego. Osobna sesja dotyczyła inżynierii ruchu, w tym gorąco dyskutowanym sprawom nadmiaru znaków pionowych na polskich drogach oraz zarządzania na nich prędkością. W tej części konferencji wnioski ze swoich kompetentnych analiz zaprezentowali pracownicy Wydziału Inżynierii Ruchu ZDW w Katowicach pod kierownictwem naczelnika Lesława Kmiecia. Będą one szczegółowo omówione wkrótce.

FGSV – list do uczestników Forum

II Śląskie Forum Drogowe – S. Heller

II Śląskie Forum Drogowe – K. Błażejowski

II Śląskie Forum Drogowe – J. Sudyka

II Śląskie Forum Drogowe – R. Nagórski

II Śląskie Forum Drogowe – O. Weller