Jakość nawierzchni betonowych: specyfikacje i praktyka

Odbyła się

Naturalnym przedłużeniem webinarium z 26 maja, zatytułowanego „Nawierzchnie betonowe: wymagania projektowe i realizacyjne”, będzie kolokwium „Jakość nawierzchni betonowych: specyfikacje i praktyka”, na które Polski Kongres Drogowy zaprasza 10 czerwca (środa) o godz. 12:00. Temat jest bardzo aktualny, gdyż zbiega się z opublikowaniem 21 maja Zarządzenia nr 17 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, wprowadzającego zmienioną instrukcję DP-T 14 „Ocena jakości na drogach krajowych. Część pierwsza roboty drogowe”. Tematem kolokwium będą zapisy tej instrukcji w odniesieniu do nawierzchni z betonu cementowego.

Zaprezentuje je dyrektor Departamentu Technologii Budowy Dróg GDDKiA Leszek Bukowski, a o jakości dróg betonowych i sposobach jej oceniania mówić będą potem przedstawiciele wykonawców, projektantów i inżynierów nadzoru. Moderatorem debaty będzie prof. Michał Glinicki z Polskiej Akademii Nauk. Tradycyjnie po kolokwium, na podstawie wystąpień prelegentów i głosów w dyskusji (zadawanie pytań i wyrażanie opinii przez słuchaczy możliwe jest w formie czatu), PKD przygotuje rekomendacje dla instytucji zainteresowanych tematem.


Program:

12:00 Otwarcie kolokwium – Zbigniew Kotlarek, prezes Polskiego Kongresu Drogowego

12:05 Elementy decydujące o jakości drogi z betonu cementowego – prof. dr hab. Michał Glinicki, Instytut Podstawowych Problemów Techniki PAN

12:20 Zarządzenie nr 17 Generalnego Dyrektora DKiA: kluczowe zapisy dotyczące nawierzchni betonowych – Leszek Bukowski, dyrektor Departamentu Technologii Budowy Dróg GDDKiA

12:35 Praktyczne aspekty projektowania dróg o nawierzchni sztywnej z betonu cementowego – Marcin Kaczyński, Łukasz Lewandowski, Transprojekt Gdański

12:50 Opis przedmiotu zamówienia i jego wpływ na jakość wykonania drogi betonowej – Marek Kowalczyk, ZMB SA

13:05 Możliwość spełnienia wymagań jakościowych na etapie realizacji – Piotr Smolarczyk, BUDPOL

13:20 Rola technologa i laboratorium wykonawcy w zapewnieniu jakości budowanej drogi – Paweł Lasoń, Jakub Gałązka, technolodzy PORR SA

13:35 Potrącenia i tolerancje, a zapisy specyfikacji projektowych. Jak postępować z nowymi technologiami?Piotr Heinrich, OAT sp. z o.o

13:50 dyskusja, odpowiedzi na pytania z czatu

14:10 podsumowanie – prof. Michał Glinicki, PAN

14:15 zakończenie kolokwium




Warunki:

Udział w kolokwium jest bezpłatny.

Wybierz sposób, w jaki chcesz dołączyć do wydarzenia:

1. Dołącz przez stronę internetową: https://pkd.clickmeeting.com/jakosc-nawierzchni-be...

2. Dołącz przez telefon:

Warsaw +48 (22) 209-2520 Warsaw +48 (22) 307-8288

PIN konferencji: 317488334#

Numery: https://utilities.clickmeeting.com/phone-bridge/Li...

3. Dołącz przez aplikację mobilną: ID pokoju: 595-464-821

Dostosuj czas startu do swojej strefy czasowej: http://www.clickmeeting.com/converter/595464821


Relacja:

Ustalony wcześniej temat kolokwium: Jakość nawierzchni betonowych: specyfikacje i praktyka zyskał dodatkowo na aktualności po upublicznieniu nowych wymagań GDDKiA i taryfikatora potrąceń za ich niedotrzymanie. Zwłaszcza wykonawcy nawierzchni z betonu cementowego skupili się na krytycznej analizie tych elementów.

Zaostrzenie wymagań wobec jakości wykonania dróg betonowych może wyeliminować tę technologię z polskiego rynku – obawia się część wykonawców. Podstawowym obowiązkiem Wykonawcy robót jest wykonanie zadania zgodnie z wymaganiami określonymi w umowie, gdy tego brak, mamy do czynienia z produktem, którego nie zamawialiśmy – odpiera zarzuty GDDKiA, która jest największym inwestorem dróg o nawierzchni z betonu cementowego.

Te kontrowersje wywołało opublikowanie 21 maja br. Zarządzenia nr 17 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, wprowadzającego do stosowania zmienioną instrukcję DP-T 14 „Ocena jakości na drogach krajowych. Część I – roboty drogowe”. W instrukcji wprowadzono nowe wymagane wartości wobec nawierzchni (wszystkich rodzajów) i sposób wyliczania potrąceń za odchyłki od wymagań. Te odchyłki muszą się mieścić w zakreślonych w instrukcji granicach, po ich przekroczeniu nawierzchnia jest kwalifikowana jako „nie do odbioru” i wykonawca musi ją rozebrać.

W Instrukcji dla nawierzchni betonowej zostały przedstawione cztery obszary możliwych potrąceń: za zaniżenie wytrzymałości betonu na ściskanie, za niedostateczną grubość warstwy nawierzchniowej, za makroteksturę warstwy nawierzchniowej oraz za położenia pojedynczego dybla w płycie nawierzchniowej – powiedział Leszek Bukowski, dyrektor Departamentu Technologii Budowy Dróg GDDKiA. W swojej prezentacji szczegółowo omówił sposób wyliczania potrąceń za niewłaściwą makroteksturę warstwy nawierzchniowej z betonu cementowego z odkrytym kruszywem oraz za przekroczenia dopuszczalnych tolerancji położenia pojedynczego dybla w płycie nawierzchniowej.

Co decyduje o jakości

Temat zasadniczy kolokwium dotyczył jednak szerzej problematyki jakości dróg o nawierzchni z betonu cementowego. Jak stwierdził we wprowadzeniu do seminarium prof. Michał Glinicki z Instytutu Podstawowych Problemów Techniki Polskiej Akademii Nauk, o jakości nawierzchni decydują trzy grupy czynników: kompetencje ludzi, jakość betonu i stosowane maszyny. Istotne cechy nawierzchni betonowej – powiedział – to trwałość zmęczeniowa (nośność konstrukcji), równość poprzeczna i podłużna, właściwa makrotekstura (która decyduje m.in. o szorstkości) i tak na pozór oczywiste sprawy jak brak spękań czy ubytków materiałowych. Przyjmuje się, że projektowany czas eksploatacji nawierzchni betonowych to 50 lat. Degradacja w czasie zależy od trwałości betonu, efektywności dybli i kotew, odporności podłoża itp.

Nośność nawierzchni w całym okresie eksploatacji zależy od: grubości warstwy nawierzchniowej, wytrzymałości betonu i jego trwałości (mrozoodporność przy oddziaływaniu środków odladzających, odporność na szkodliwą reakcję alkalia-kruszywo) od współpracy płyt w szczelinach (tu jest rola dybli) i od nośności dolnych warstw konstrukcji i podłoża gruntowego.

Te wymagania są jak najbardziej możliwe do spełnienia – stwierdził Piotr Smolarczyk z firmy Budpol, która wykonała w ostatnich latach wiele odcinków autostrad i dróg ekspresowych w technologii betonowej. Tym jednak co decyduje o ocenie jakości jest, jego zdaniem, równość i komfort jazdy. Prawie na każdym odcinku współczynnik równości IRI mamy poniżej 1, udaje się go uzyskać na poziomie 0,8-0,9. Kiedy zaczęliśmy badać, dlaczego przy zastosowaniu maszyny o tych samych ustawieniach nie udaje się uzyskać pełnej powtarzalności, okazało się, że trzeba zacząć od projektowania i rozpoznania geodezyjnego. Przy współczynniku IRI 0,9 i mniej, droga betonowa, jeśli chodzi o komfort jazdy, niczym się nie różni od asfaltowej.

O problemach z projektowaniem takiej nawierzchni mówili dwaj projektanci z Transprojektu Gdańskiego: Marcin Kaczyński i Łukasz Lewandowski. Zasadniczym problemem przy wymiarowaniu nawierzchni sztywnej jest przyjęcie właściwego modelu obliczeniowego – zauważyli - Należy zdawać sobie sprawę z niedogodności modeli oraz rozsądnie dobierać współczynniki. W projekcie konstrukcji nawierzchni powinny znaleźć się informacje o wszystkich warstwach. Obowiązkowe jest określenie podstawowych wymagań materiałowych dotyczących wykonania poszczególnych warstw konstrukcji. Należy stosować ujednoliconą terminologię (za Katalogiem).

Przedstawiciel nadzoru – Marek Kowalczyk z ZBM SA zwrócił uwagę na znaczenie właściwego opisu przedmiotu zamówienia, w praktyce jest on zawarty w programie funkcjonalno-użytkowym. Mówiąc o jakości betonu, powiedział, że należy skupić się na ocenie spełnienia wymagań funkcjonalnych. O roli technologa u wykonawcy oraz zadaniach laboratoriów firm drogowych mówił Paweł Lasoń z firmy PORR SA.

Koniec technologii betonowej?

Bardzo ściśle do konkretnych zapisów Zarządzenia nr 17 odnosił się natomiast Piotr Heinrich z firmy OAT sp. z o.o. Wykazał na kilku przykładach, że w nowej instrukcji posłużono się jako wzorcem wymaganiami z dokumentów niemieckich, ale w pewnych przypadkach je zaostrzano. To zaostrzanie nie było jednak – jego zdaniem – oparte na żadnych badaniach. DP-T 14 opiera się na różnych źródłach, ale nigdzie nie ma uzasadnienia dla przyjętych wartości. Potrącenia powinny być racjonalne w stosunku do kosztu realizacji. Zaproponował, żeby weryfikować instrukcję DP-T 14 tak jak WWiORB we współpracy ze wszystkimi stronami procesu budowy i utrzymania. Wysoce restrykcyjne potrącenia za niewłaściwą makroteksturę, w powiązaniu z planowanym w nowej edycji WWiORB D.05.03.04 obowiązkiem teksturowania w technologii grinding na drogach klasy A i S spowoduje całkowite odejście od technologii betonowych na drogach ekspresowych i autostradach w Polsce – podsumował P. Heinrich.

Sporo krytycznych głosów wobec instrukcji padło również podczas ożywionej dyskusji na czacie. Wiele z nich dotyczyło trybu wprowadzenia instrukcji, bez żadnych konsultacji z rynkiem wykonawców. Wyrażano niepokój, czy podobnie nie będzie z nowymi Wytycznymi WWiORB „Nawierzchnia z betonu cementowego”, do których do 28 lutego 2020 można było wnosić uwagi. Uwagi zostały zgłoszone, ale nie wiadomo co z nimi będzie się dalej działo.

Głosy w dyskusji:

W przykładzie I na stronie 46 (potrącenia za niewłaściwą makroteksturę), kwota potrąceń za „drobne” przekroczenia głębokości makrotekstury wynosi 80% !!! wartości wykonanej warstwy z betonu cementowego. Abstrahując od wielkości potrącenia, pozostaje to w sprzeczności z p.1.2, gdzie całkowita suma potrąceń dla danej pozycji nie może być większa niż 50% (a mogą być jeszcze potrącenia za wytrzymałość na ściskanie, grubość, ułożenie dybli) - Sebastian Witczak

WWiORB D-05.03.04 v03 Badania położenia dybli w nawierzchni: OST przewiduje badania co 50 m w Niemczech bada sie 5 szczelin co 500 mb co oznacza, że badamy na takim odcinku 33 szczeliny. Czy nawierzchnie betonowe w Polsce są tak źle wykonywane, że narzucono taką ilość badań? - Andrzej Litwinowicz

Apelujemy do powrotu do dyskusji nad projektem WWIORBów dla nawierzchni betonowych. Przyjęcie w nim zakresów tolerancji np. dla ułożenia dybli znacząco wpłynie na treść DP-T14. Taka kolejność w naszej ocenie jest jak najbardziej prawidłowa. Wprowadzenie DP-T14 bez szerokich konsultacji ze środowiskiem powoduje zamęt i w pełni zrozumiały sprzeciw! – Zbigniew Pilch

Czy w ogóle powinny być potrącenia za większą głębokość makrotekstury podczas odbiorów niż górna granica? Przecież po paru tygodniach pod ruchem, ulegnie ona częściowemu wypolerowaniu i będzie niższa. Poza tym, żeby uzyskać wymagane współczynniki tarcia w Polsce, należy wykonywać warstwy betonowe z odkrytym kruszywem o makroteksturze w górnych granicach, żeby podczas badania „poślizgu” zestawu SRT-3 na warstwie wody, koło mogło mieć punkty styku w postaci ziaren kruszywa. Potrącenia mogłyby być zasadne, gdyby makrotekstura była za niska, ale i tak decydującym parametrem jest wymagany współczynnik tarcia, ponieważ nie ma pewności, że przy „dobrej makroteksturze” uzyskamy wymagany współczynnik tarcia a z raportów IBDiM wynika, że zestaw SRT-3 nie jest generalnie wrażliwy na zmiany makrotekstury - Sebastian Witczak

Dlaczego poprawiony przykład D, dotyczący naliczania potrąceń za grubość warstwy betonu nawierzchniowego nadal nie jest spójny z tabelą 13 i 23? Za 1,5 cm braku grubości potrącamy czy nie? (tabela 13 mówi, że nie ale następne pozycje wraz z przykładem mówią że tak) - Ewa Wilk

W propozycji nowego WWiORB wprowadzono konieczność uszorstniania nawierzchni betonowej w technologii grinding lub ewentualnie dodatkowo grooving. Czy zostały wykonane jakieś większe badania makrotekstury na nawierzchniach z frezowaniem / nacinaniem w dopuszczonych przez IT GDDKiA G&G granicach głębokości cięcia, szerokości przekładek dystansowych, szerokości segmentu tnącego, odległości między rowkami, głębokości rowków, itp.? Metoda laserowa badania makrotekstury nie jest adekwatna dla tego typu nawierzchni a na wartości wyników badań metodą objętościową wpływ mają wszystkie opisane wyżej parametry związane z technologią G&G. Wyniki makrotekstury na G&G wychodzą na ogół wyższe (>2mm) niż na betonie z odkrytym kruszywem, więc czy będzie to miało wpływ na wysokość potrąceń? - Sebastian Witczak

DP-T14 przewiduje kontrolę położenia dybli aparatem typu MIT-Dowel-Scan. W Niemczech nie uznaje się wyników pomiarów tego rodzaju aparatami - "Zastrzeżenia należy wyjaśniać w trakcie odbioru" (patrz Anhang F str. 356 ZTV/TL-StB Handbuch und Kommentar 2010) - Andrzej Litwinowicz

Przyjęta w przykładzie D na str. 44 grubość 24,5cm powinna dyskwalifikować nawierzchnię zgodnie z punktem 2.4 (>1,0cm w stosunku do projektowanej grubości 26cm). Jeśli są takie wysokie wymagania (<1,0cm – nie do odbioru), sens tracą zupełnie współczynniki podane w Tabeli 23, ponieważ wartości „pgw” będą max. na poziomie 2-3% a w tabeli są nawet do 18%, chociaż wtedy potrącenie powinno wynosić 64% wartości warstwy nawierzchniowej - Sebastian Witczak

Przy grubościach ok 27 cm cały system potraceń jest wadliwy ponieważ albo nie można policzyć potracenia (pgw należy obliczyć z dokładnością do 1% w takim wypadku =0,4 to w końcu 0 czy 0,5 jak pokazano w tabeli 18) albo liczy się ją niezgodnie z zapisami a na końcu mamy tylko 3 możliwości potrącenia dla 5 rożnych wyników grubości z przekroczeniami 1 mm -0/3%?; 2 do 3 mm -6%, 4 do 5 mm -10 % - Krzysztof Jaśkowski

Dlaczego do obliczania potrąceń za grubość warstwy betonowej została przyjęta najwyższa kategoria tolerancji T5 wg PN-EN 13877-2 (żaden pojedynczy wynik pomiaru nie może być mniejszy niż grubość projektowana -5mm). Norma dopuszcza jeszcze inne kategorie T1 do T4, gdzie dopuszczalne różnice są większe. Kryterium wyboru była zapewne „najwyższa jakość” dróg klasy A i S, ale powinno się wziąć pod uwagę realne możliwości wykonania dwuwarstwowej nawierzchni betonowej o grubości ~30cm w jednym cyklu technologicznym, przy dopuszczalnych tolerancjach wykonania warstwy podbudowy, gdzie np. tolerancje wysokościowe są większe i nie ma już kolejnej warstwy do „wyrównywania” grubości pakietu warstw, jak w przypadku nawierzchni asfaltowych - Sebastian Witczak

DP-T14: potrącenia za ułożenie dybli. BaSt Zeszyt 65 "Untersuchungen von Dubellagen zur Opitimierung des Deckenbaus"- w opracowaniu tym wykonanym przez TUni Monachium zbadano na 21 odcinkach autostrad 889 szczelin i 40.794 dyble wykonanych w 2003-2007r. W pkt. 8.3. "Wyniki badan" czytamy: "O ile wiadomo mimo przekroczenia ustalonych tolerancji nie wystąpiły szkody". - Andrzej Litwinowicz

Dyr.L. Bukowski: 1.Czy aktualna instrukcja DP-T 14 była konsultowana z wykonawcami? (poprzednie instrukcje były konsultowane) 2.Czy znane są podobne potrącenia i kary w innych krajach UE? - Piotr Kijowski

DP-T14: Potrącenia za ułożenie dybli: czy badania położenia dybli wykonane przez GDKiA na nawierzchniach betonowych pozwalają na tworzenie zapisów o potrąceniach finansowych na podstawie badań aparatem Dowel Scan, który nawet w kraju producenta (Niemcy) dopuszczony jest do badań pomocniczych - korekty ustawień dyblarki. Czy porównano wyniki badań wykonanych 2 różnymi aparatami (w Niemczech stwierdzono różnice)? - Andrzej Litwinowicz

Jaki program badawczy wykonano w celu ustalenia wysokości nowych dodatkowych wymagań IRI co 10m na poziomie 1,8mm/m i dlaczego nie wykreslono wymagani IRI max = 2,4 skoro staje sie bezprzedmiotowe (IRI max = (IRI10=1,8+IRI10=1,8+IRI10=1,8+IRI10=1,8+IRI10=1,8)/5 = 1,8 – Krzysztof Jaśkowski

A może warto skorzystać z dobrych przykładów z przeszłości? Kilkadziesiąt lat temu też była stosowana Instrukcja DP T-14, w ST były wpisane realne wymagania opierające się na podstawowych zasadach statystyki (np. 90 lub 95% wyników badań dla danego asortymentu powinna spełniać wymagania, mogły wystąpić wyniki negatywne, które nie powinny odbiegać np. o więcej niż 10, 20 lub 30% od wartości wymaganej, a wtedy dopiero konieczna była wymiana warstwy). Wtedy „jakość” była chyba rozumiana inaczej, a niektóre kontrakty np. A4 Wrocław – Nogawczyce do dzisiaj pokazywane są jako wzorcowe pod względem jakości, chociaż nie było takich potrąceń jak obecnie - Sebastian Witczak

MIT-Scan2 - BT wg Producenta/ (Mess und Pruftechnik GmbH Dresden) nie nadaje się do pomiaru dybli na koszach. Także prowadzacy scaner pracownik nie może mieć butów z stalowymi kapami. Aparat ten jest tylko pomocniczo-kontrolnym w Niemczech - Andrzej Litwinowicz

Zobacz nagranie kolokwium

Polecane konferencje

Odbyła się

Dostosowanie dróg w Polsce do zmian klimatu

Kolejne webinarium PKD poświęcone będzie przedstawieniu wspólnego projektu GDDKiA i Inicjatywy JASPERS, służącego zbadaniu warunków adaptacji dróg krajowych do zmian klimatycznych.

Odbyła się

Drogi i mobilność po pandemii Covid-19: bezpieczeństwo ruchu drogowego

Kolejne kolokwium PKD będzie dotyczyć problemów bezpieczeństwa na drogach i wzorców mobilności w okresie pandemii i po jej ustąpieniu.


Odbyła się

Modele i technologie utrzymania dróg

Celem kolokwium jest przegląd wiedzy na temat modeli utrzymania dróg i wypracowanie wniosków dla wyboru najkorzystniejszych sposobów zarządzania drogami na każdym poziomie.