Pierwszy w Polsce test zderzeniowy z udziałem autobusu był głównym punktem programu konferencji “Polska Wizja Zero”, która odbyła się 25 czerwca na poligonie do crash testów urządzeń brd w Inowrocławiu. Poza tematem stosowania drogowych barier drogowych, przedmiotem debat w panelach dyskusyjnych były m.in. ekonomiczne uwarunkowania bezpieczeństwa na drogach.

Wydarzenie zorganizowali wspólnie: Stowarzyszenie Linia Życia, Instytut Badawczy Ochronnych Systemów, Instytut Badawczy Dróg i Mostów i firma Saferoad RRS Polska, przy współpracy miasta Inowrocław, Zarządu Dróg Wojewódzkich w Bydgoszczy i portalu euroinfrastruktura.pl. Najważniejszą atrakcją były oczywiście testy zderzeniowe.

W pierwszym z nich sprawdzono skutki najechania samochodu o masie 1300 kg, jadącego z prędkością 100 km/h na barierę stalową tuż przed jej typowym połączeniem z barierą betonową – takim jakie spotyka się najczęściej na polskich drogach. Samochód po uderzeniu w barierę stalową został “naprowadzony” na barierę betonową, o którą się rozbił, a następnie przewrócił na dach. Skutki takiego wypadku dla podróżujących samochodem byłyby tragiczne. Nieco później taki sam samochód został użyty w teście bezpiecznego łączenia barier stalowych z betonowymi typu Flextra. Crash test zakończył się sukcesem: bariera stalowa umożliwiła powrót auta na drogę, ze zniszczeniami nie zagrażającymi życiu pasażerów. Inne crash testy miały za zadanie sprawdzić skuteczność rozwijanego przez Saferoad systemu stalowej osłony podpory wiaduktu lub innej przeszkody drogowej. Właśnie w takich miejscach typowe są bariery betonowe. System wytrzymał uderzenie zarówno samochodu osobowego o masie 1500 kg jak i autobusu ważącego 10 ton. Ten ostatni crash test został po raz pierwszy wykonany na torze próbnym w Polsce.

W trakcie przygotowywania toru do kolejnych prób, uczestnicy konferencji brali udział w panelowych dyskusjach o różnych aspektach bezpieczeństwa na drogach i perspektywie dochodzenia do sformułowanej po raz pierwszy w Szwecji “Wizji Zero” czyli całkowitego wyeliminowania wypadków ze skutkiem śmiertelnym. Oczywiście nie jest to cel na konkretny moment – przypomniał prezes Linii Życia Piotr Chojnacki – ale zobowiązanie głównie dla polityków, zarządców dróg i organizacji społecznych, by w swoim działaniu dla zwiększania bezpieczeństwa drogowego kierowały się zasadą, że niezawiniony błąd człowieka na drodze nie może być karany śmiercią.

Uczestniczący w panelu poświęconym barierom ochronnym Jarosław Cholewiński, dyrektor w firmie Stalprodukt zwrócił uwagę, że coraz powszechniejsze symulacje komputerowe mogą być wykorzystywane w sprawdzaniu różnych parametrów barier, ale nigdy nie zastąpią realnych testów zderzeniowych. Jednocześnie podkreślił, że z doświadczeń jego firmy na innych rynkach wynika, że publiczni zamawiający żądają od dostawców systemów dostarczania pełnej dokumentacji testów i symulacji a nie tylko poświadczenia, że ich wyroby są certyfikowane. Maciej Kaczalski, prezes firmy Inter Metal, który bierze udział w pracach Europejskiego Komitetu Normalizacji CEN powiedział, że w wielu krajach sama branża ma wiele do powiedzenia w kwestii regulacji. W Niemczech np. działa stowarzyszenie producentów barier, którzy wspólnie finansują prace badawcze. Ich rezultaty służą potem wszystkim członkom. Minusem takiego rozwiązania jest praktyczne zamkniecie rynku dla firm spoza stowarzyszenia.

Za wprowadzeniem wysokich wymagań dla dostawców barier i innych urządzeń służących bezpieczeństwu opowiedział się Jacek Gacparski, Główny Audytor BRD w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Bariery, które mają często decydować o życiu człowieka, nie mogą być traktowane jak każdy zwyczajny produkt, byle był najtańszy – powiedział. Przypomniał też, jak wielkieznaczenie w budowie dróg przywiązuje się do badań jakości nawierzchni, co daje zajęcie wielu laboratoriom. A tymczasem tak ważne dla bezpieczeństwa urządzenia są dla wykonawców dróg okazją do oszczędzania. W ustawie wprowadzającej obowiązek dokonywania audytu brd – przypomniał – zapisano, że zarządzający drogą może ale nie musi uwzględnić zastrzeżeń audytora brd. Nie ma też systemu, który zapewniałby pieniądze na zmiany projektowe, konieczne dla uwzględnienia wniosków z audytu. Porównajmy to z pozycją, jaką mają jakiekolwiek zastrzeżenia dotyczące oddziaływania na środowisko – powiedział J. Gacparski.

Warto kupować lepsze rzeczy i płacić trochę więcej – powiedział P. Chojnacki. Pozwalają na to nawet obecne, krytykowane przepisy o zamówieniach publicznych. Oprócz najniższej ceny można brać pod uwagę i jakość, funkcjonalność czy koszty utrzymania. Wymaga to jednak wysiłku po stronie zamawiających, by te kryteria dobrze opisać i mieć narządzenia do oceny. Takim narzędziem jest analiza kosztów cyklu życia produktu (Life Cycle Cost). W Szwecji uzyskano w ten sposób informacje pozwalające porównać ekonomiczną efektywność różnego typu barier. Przebadano to dla odcinków dróg, na których doszło do przeszło 1000 kolizji z barierami różnego typu. W momencie budowy drogi z systemem ograniczającym, w przypadku barier betonowych średni porównywalny koszt wynosił 93 miliony koron, barier stalowych 45 mln koron a barier linowych 19 mln koron. Kiedy jednak wzięto pod uwagę 30-letni cykl życia produktu, uwzględniający koszty kolizji i koszty napraw uszkodzeń, czas trwania usuwania awarii, zamknięcia pasa drogowego, koszty zimowego utrzymania i inne podobne czynniki, rachunek był już inny: dla barier betonowych wyniósł 216 mln koron, stalowych – 228 a linowych 240 mln. Kończąc, P. Chojnacki zaapelował do zarządzających drogami o stosowanie takiego pełnego rachunku kosztów i korzyści.

Uczestniczący w dyskusji członek Zarządu Polskiego Kongresu Drogowego, dyrektor ZDW w Olsztynie Waldemar Królikowski stwierdził w odpowiedzi, że w systemie finansowania zadań drogowych nie ma miejsca na takie analizy wieloletnich kosztów utrzymania. Pieniędzy brakuje na obecne potrzeby, co nie pozwala na wydawanie więcej dziś z myślą o korzyściach za 20 lat. Środki są przyznawane na rok i nigdy nie wiadomo ile ich będzie. Odnosząc się do problemu najniższej ceny, W. Królikowski powiedział, że będzie to zawsze decydujące kryterium przy prostych pracach budowlanych czy dostawach standardowych produktów. Poważnym błędem jest natomiast to, że najtaniej chcemy kupować to, co zawiera myśl – usługi intelektualne.

Grzegorz Bagiński – dyrektor generalny Saferoad Polska, zwrócił się do administracji drogowej o podjęcie wysiłku zastosowania kryteriów ekonomicznej korzyści również w przypadku urządzeń brd. Skoro podejmuje się decyzje o wyborze rodzaju nawierzchni: asfalt czy beton na tej podstawie, że któraś jest droższa w budowie ale za to trwalsza i tańsza w utrzymaniu, to znaczy że jest miejsce na taki rachunek w drogownictwie – powiedział. W Niemczech, które mogą być w zarządzaniu drogami wzorem, organizuje się odrębne przetargi na budowę drogi i osobne na jej wyposażenie, co utrudnia oszczędzanie przez inwestorów i generalnych wykonawców na bezpieczeństwie.