Dostosowanie infrastruktury drogowej jest warunkiem koniecznym dla nowej mobilności – to przesłanie konferencji, która odbyła się 14 października, pod auspicjami Parlamentu Europejskiego.
Oczekuje się, że Komisja Europejska wkrótce ogłosi strategię UE na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności i powiąże ją z krajowymi planami wdrażania Instrumentu na rzecz Obudowy i Zwiększania Odporności. Zmieniające się oczekiwania w zakresie mobilności spowodują wzrost zapotrzebowania na infrastrukturę drogową i doprowadzą do przekazania nowych kompetencji zarządcom drogowym, a także do nawiązania nowych partnerstw z sektorem prywatnym. Jeśli chodzi o funkcję infrastruktury drogowej, będzie ona ewoluować w kierunku podejścia opartego na usługach.
Nowy kontekst polityczny i prawny
Kluczowe znaczenie mają trwające prace nad zmianami dwóch dokumentów: rozporządzenia w sprawie sieci TEN-T i dyrektywy w sprawie infrastruktury dla paliw alternatywnych AFD – powiedział Herald Ruiters z Dyrekcji Generalnej Mobilności i Transportu Komisji Europejskiej (DG MOVE). Zmiany będą odzwierciedlać nowe uwarunkowania, przede wszystkim cele Zielonego Ładu i postępy cyfryzacji. W trwającym właśnie procesie rewizji rozporządzenia w sprawie TEN-T z 2013 r. mają być uwzględnione normy i inne wymagania, potrzeby komercyjnych i prywatnych użytkowników TEN-T. Jak powiedział inny z uczestników debaty, można się np. spodziewać wyznaczenia w ramach sieci TEN-T do roku 2030 „szlaku wodorowego” czyli korytarza dla pojazdów o tym napędzie.
Przegląd wdrażania dyrektywy w sprawie infrastruktury dla paliw alternatywnych z 2014 r. pokazał, że konieczna jest znaczna rozbudowa infrastruktury zarówno dla pojazdów o napędzie elektrycznym jak i wodorowym, zapewnienie interoperacyjności między krajami, informacje dla konsumentów i wdrażanie inteligentnego ładowania. Oceny mają zostać zakończone w 2020 r., a wniosek Komisji dotyczący efektów przeglądu spodziewany jest w 2021 r.
Wzrośnie rola Instrumentu „Łącząc Europę” (CEF) w finansowaniu budowy, rozwoju, modernizacji i ukończenia planowanych sieci transeuropejskich. Celem są wydajne, wzajemnie połączone i multimodalne sieci, ale także inteligentna, interoperacyjna, zrównoważona i sprzyjająca włączeniu społecznemu mobilność, powszechnie dostępna, bezpieczna i pewna. Sieć TEN-T ma być także dostosowana do wymogów w zakresie mobilności wojskowej. Nowy Instrument Odbudowy i Odporności oparty na „Krajowych planach odbudowy i odporności” ma przyczyniać się do powstrzymania zmian klimatu i transformacji cyfrowej.
Infrastruktura dla alternatywnie napędzanych aut
Ze wstępnej oceny krajowych sprawozdań z wdrażania dyrektywy wynika, że tworzenie infrastruktury dla pojazdów z alternatywnym napędem w państwach członkowskich na poziomie zagregowanym przebiega zgodnie z zakładanymi potrzebami, mającymi na uwadze osiągnięcie 40% redukcji emisji do 2030 r. Ale to tylko na poziomie zagregowanym w skali całej UE. Widoczne są duże rozbieżności między państwami członkowskimi i luki w sieci. Niewielki postęp nastąpił w przypadku firm logistycznych – samochodów dostawczych i ciężarówek (elektrycznych, wodorowych). Luki w interoperacyjności i integracji sieci powodują obawy wśród potencjalnych użytkowników i nie sprzyjają upowszechnianiu technologii.
Wstępna wersja Planu Odbudowy i Odporności zapowiada uruchomienie 1 miliona publicznie dostępnych punktów ładowania i tankowania pojazdów o napędzie alternatywnym do 2025 r. Zdaniem branży motoryzacyjnej – jak powiedział Joost Vantomme z Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów – to zdecydowanie za mało. Dochodzenie do mobilności neutralnej pod względem emisji dwutlenku węgla wymaga powstania ogólnounijnej sieci punktów ładowania i tankowania w liczbie co najmniej 2,8 miliona do 2030 r. Jest to 15 razy więcej niż istnieje obecnie (<180 000). Rządy krajowe i UE muszą teraz zintensyfikować wysiłki, aby konsumenci zaufali, że warto kupić pojazd z alternatywnym napędem, bo korzystanie z niego nie będzie trudniejsze niż z tradycyjnego samochodu. Jest to podstawowy instrument osiągnięcia neutralności węglowej do roku 2050.
Brakuje wymagań dotyczących ciężarówek i autobusów. Ich potrzeby w stosunku do infrastruktury drogowej znacznie różnią się od potrzeb samochodów osobowych. Mają wyższe zapotrzebowanie mocy i energii, potrzebują także określonej przestrzeni, parkingów do ładowania w nocy itp.
Miguel Caso Florez, dyrektor techniczny PIARC poinformował, że niedawno powstała w PIARC nowa grupa zadaniowa do spraw Systemu Elektrycznych Dróg. Chodzi tu o system pozwalający na ładowanie dynamiczne samochodów elektrycznych. To kwestia przyszłości, bo w tej chwili jeszcze nie dojrzała odpowiednio technologia i brakuje zapewnionego finansowania. Choć mechanizm finansowania zgodnie z zasadą użytkownik płaci ma być dominujący, to wsparcie rządowe będzie tu miało kluczowe znaczenie. Próg rentowności ma być osiągnięty za 12-25 lat. Ma temu sprzyjać przewidywane – po ustąpieniu pandemii – zwiększone wykorzystanie sieci drogowej w przyszłości w krajach wysoko rozwiniętych i tych o niższym poziomie dochodu. CAV (pojazdy połączone i automatyczne) zwiększą wykorzystanie dróg w sposób, który może wydawać się nieco paradoksalny. Autonomiczne pojazdy nie mają ograniczeń dotyczących parkowania, w sytuacji braku miejsc, co w miastach będzie coraz powszechniejsze, będą one po prostu krążyć po ulicach, kiedy ich użytkownik będzie robił co innego. Takie sytuacje jak „puste” przejazdy czy doprowadzanie do zatorów w miastach muszą być na nowo uregulowane.
Jak finansować infrastrukturę drogową?
Oczywiście jak zawsze w takich sytuacjach powstaje pytanie na kim będzie spoczywać ciężar finansowania nowych systemów. Główne pytanie brzmi: czy ma to być użytkownik-płatnik czy podatnik. Płacenie przez użytkownika wydaje się bezpieczniejszym mechanizmem zapewnienia dostępności środków, bo nie zależą one od decyzji politycznych. Dzisiaj na ogół użytkownicy dróg płacą więcej, niż wynoszą wydatki na drogi (budowa i utrzymanie w krajach, które mają wybudowaną podstawowa sieć). Na przykład we Francji, rocznie zbiera się z podatków paliwowych 33 mld EUR, a w sieć drogową inwestuje się 13 mld EUR. W mniejszej Hiszpanii odpowiednie wielkości to 12 mld EUR z podatków paliwowych i 8 mld EUR wydawanych na drogi – powiedział M.C. Florez.
Gdy mowa o kosztach wybudowania infrastruktury dla pojazdów o napędzie alternatywnym, to nie chodzi tylko o koszt punktów doładowań. W kwestii dostosowania infrastruktury do zmieniających się możliwości samochodów, branża motoryzacyjna – stwierdził J. Vantomme – preferuje podejście hybrydowe: pojazdy dostosowują się do istniejącego środowiska drogowego i mogą polegać na technologii obecnej na ich pokładzie. Jednocześnie drogi powinny być dostosowywane do wysokiego poziomu automatyzacji, łącznie z modernizacją (fizyczną i cyfrową) w razie potrzeby. Konieczna jest zapewnienie spójności między możliwościami urządzeń pokładowych w pojazdach a charakterystyką infrastruktury fizycznej i wsparciem infrastruktury cyfrowej.
Czego potrzeba do rozwoju nowej mobilności
J. Vantomme wskazał zasady jakie powinny obowiązywać, jeżeli nowa mobilność ma się płynnie rozwijać. Pierwsza z nich jest „współmodalność” jako zasada centralna przyszłej polityki transportowej UE. Swoje miejsce i role do odegrania mają w niej pojazdy samochodowe. W mobilności miejskiej też muszą być uwzględnione różne sposoby poruszania się. Jeżeli wszystkim zależy na zmniejszeniu emisji przez samochody ciężarowe, to musi nastąpić obowiązkowe wybudowanie infrastruktury ładowania / tankowania dla wszystkich typów pojazdów i wzmocnienie bezpiecznych miejsc parkingowych dla ciężarówek wzdłuż autostrad.
Konieczna jest także koordynacja polityki wobec zmian klimatycznych, polityki zarządzania mobilnością i polityki dotyczącej jakości powietrza, które mogą mieć niekiedy różne priorytety. Krajowe przepisy ruchu drogowego dotyczące zautomatyzowanej jazdy muszą być ujednolicone, dotyczy to również badań pojazdów (potrzeba wzajemnego uznawania).
Należy stworzyć odpowiednie i sprzyjające warunki rynkowe dla wprowadzenia pojazdów kategorii ZLEV (zeroemisyjnych) we wszystkich państwach członkowskich poprzez zachęty finansowe i niefinansowe, dzięki czemu czystsze pojazdy będą dostępne dla wszystkich warstw społeczeństwa. Ma z tym iść w parze zapewnienie neutralności technologicznej w przypadku alternatywnych układów napędowych, aby sprawić, że innowacje dadzą najlepsze rozwiązania dla konsumentów.
* * *
Konferencję „Kształtowanie przyszłości nowej mobilności” zorganizowały: Federacja Drogowa Unii Europejskiej ERF, Stowarzyszenie Routes de France, Europejska Federacja Przemysłu Budowlanego (FIEC) i Konfederacja Międzynarodowych Stowarzyszeń Wykonawców (CICA). Wydarzeniu patronował poseł do PE Dominique Riquet (Komisja Transportu i Turystyki). W dwóch debatach panelowych wzięli udział przedstawiciele instytucji UE, krajowych administracji drogowych, instytutów badawczych oraz przemysłu.