Kompleksowe zarządzanie drogami jako cel ewolucji dotychczasowych sposobów zarządzania, zwłaszcza drogami krajowymi, było głównym tematem zakończonego 9 czerwca w Gdyni II Pomorskiego Forum Drogowego.

W konferencji udział wzięli przedstawiciele Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, koncesjonariuszy, firm zajmujących się budową i utrzymaniem dróg, dostawców rozwiązań dla zarządców dróg a także świata nauki.

Problemy z brakiem odpowiednich środków finansowych na utrzymanie infrastruktury drogowej odczuwane są na całym świecie. Próbą poszukiwania sposobu pokonania tych ograniczeń jest koncepcja i praktyka Road Asset Management. Jest to – jak przypomniał w swym referacie dr Sławomir Heller przewodniczący Grupy Roboczej ds. upowszechniania i edukacji Road Asset Management Światowego Stowarzyszenia Drogowego PIARC – zbiór reguł i metod niezbędnych dla całościowej, świadomej i racjonalnej gospodarki ogromnym majątkiem zamrożonym w infrastrukturze. Termin Road Asset Management w drogownictwie bywa utożsamiany z Pavement Management System (czyli systemem zarządzania nawierzchnią) , czy Bridge Management System (systemem zarządzania mostami). Tymczasem jest pojęciem o wiele szerszym.

Także w Polsce Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zmienia podejście do zarządzania utrzymaniem. O tej ewolucji: od systemu tradycyjnego do utrzymania wskaźnikowego mówiła Iwona Stępień – Pilipczuk, zastępca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. W wyniku realizacji już od blisko 10 lat kolejnych Programów Budowy Dróg Krajowych i Autostrad, znacznie zwiększyła się długość dróg szybkiego ruchu i przybyło obiektów inżynierskich. Nowoczesna sieć drogowa oznacza zwiększone oczekiwania użytkowników dróg w zakresie bezpieczeństwa i komfortu podróżowania. Chcą oni, aby obsługa dostępna przez 24 godz./dobę, domagają się szybkiego reagowania np. na zagrożenia bezpieczeństwa, zarządzania ruchem drogowym przeciwdziałającego tworzeniu sie korków – w skrócie wyższego standardu korzystania z dróg.

Tych oczekiwań nie jest w stanie spełnić tradycyjnie działający urząd. Stąd tendencja do odchodzenia od utrzymania dróg własnymi siłami i poszukiwań innego modelu. Na świecie są to tak zwane Performance Based Contracts, czyli umowy oparte na wydajności zwane też umowami wskaźnikowymi lub opartymi o wyniki. W wielu krajach są od lat stosowane w działalności operacyjnej sektora publicznego, w niektórych krajach wykorzystanie modeli wskaźnikowych jest obligatoryjne.

Na początku obecnej dekady GDDKiA zamówiła opracowania i analizy finansowe na temat porównania efektywności różnych modeli utrzymaniowych. W 2010 r. rozpoczęto wdrażać system “Utrzymaj Standard”, najpierw na drodze S3. Nadal jednak na całej sieci dróg zarządzanych przez GDDKiA dominuje mieszany model zarządzania. Polega on na realizacji dużej części zadań utrzymaniowych przez pracowników Zamawiającego. Dyrekcja zawiera wiele umów na realizację poszczególnych asortymentów prac lub nawet ich części. W tym systemie nie ma standaryzacji umów oraz czasu wykonywania poszczególnych czynności utrzymaniowych i brakuje standaryzacji jakości utrzymania sieci drogowej. W roku 2016 w taki sposób zorganizowane było utrzymanie 95% długości dróg krajowych. Zgodnie z przyjętą przez Generalną Dyrekcję strategią, do roku 2026 100% sieci będzie utrzymane w modelu obszarowym/liniowym.

Jego założenia, to jedna kompleksowa umowa na obszarze działania Rejonu/Obwodu (obszarowo) utrzymania lub odcinku drogi (liniowo). Zamawiający nie ingeruje w czas i sposób prowadzenia czynności utrzymaniowych, koncentruje się na kontrolowaniu efektów działań utrzymaniowych a nie poprawności zastosowanych metod. Rozliczenie następuje w oparciu o cykliczne miesięczne wynagrodzenie, które jest zależne od osiąganych przez Wykonawcę wyników jakościowych. Umowy mają być podpisywane na okres 5 lat.

Na terenie Oddziału GDDKiA w Gdańsku od roku wdrażany jest pilotażowo model gdański Utrzymaj Standard obszarowo na całej sieci. Cały obszar województwa podzielono na 5 zadań – zadaniem jest utrzymanie dróg na terenie działania Rejonu. Średnio wypada po 180 km na zadanie, dróg różnych klas: S, GP i G. Umowy zostały zawarte na 5,5 roku, do roku 2021. Wnioski po pierwszym pełnym cyklu rocznym utrzymania w tym modelu są pozytywne – powiedział zastępca dyrektora Oddziału GDDKiA w Gdańsku Karol Markowski. W związku z tym będzie on wprowadzany na innych obszarach: w Oddziałach w Zielonej Górze i w Kielcach. Jednocześnie będzie on doskonalony – zapowiedział dyr. Markowski. Przewiduje on m.in. współpracę z innymi zarządcami dróg, dla ujednolicenia opisów standardów z uwzględnieniem spójności sieci czy opracowanie systemu kształcenia kadr zarządców dróg i wykonawców. To ostatnie wynika z faktu, że potrzeba nowej wiedzy i umiejętności po stronie zamawiającego jak i wykonawców.

Podsumowaniem sesji poświęconych modelom zarządzania była prowadzona przez dr Hellera debata panelowa, w której uczestniczyli: Iwona Stępień-Pilipczuk, zastępca Generalnego Dyrektora DKiA, Andrzej Maciejewski, były zastępca Generalnego Dyrektora, Karol Markowski oraz Grzegorz Bagiński, prezes grupy Saferoad w Polsce, która realizuje kontrakty utrzymaniowe, a w systemie tradycyjnym jest wykonawca urządzeń brd i oznakowania poziomego.

Podczas II Pomorskiego Forum Drogowego odbyła się również debata na temat optymalizacji przygotowania i realizacji inwestycji, w tym zwłaszcza relacjom inwestora z projektantami. W debacie, moderowanej przez prezesa PKD Zbigniewa Kotlarka wystąpili: Iwona Stępień-Pilipczuk, Waldemar Chejmanowski – zastępca Dyrektora ds Inwestycji Oddziału GDDKiA w Gdańsku oraz szefowie biur projektowych: Marek Rytlewski (Transprojekt Gdański), Grzegorz Nowaczyk (Trakt) i Czesław Połedniok (Mosty Katowice). Do spraw poruszanych podczas tej debaty wrócimy w osobnym artykule.