Po raz dziesiąty na Politechnice Gdańskiej odbyło się międzynarodowe seminarium bezpieczeństwa ruchu drogowego Gambit. W zakończonej 4 kwietnia konferencji jak zwykle uczestniczyło grono wybitnych specjalistów tej tematyki z Europy.

Jubileusz Gambitu zbiega się z obchodami 110-lecia Politechniki Gdańskiej – przypomniał gospodarz seminarium dr hab. inż. Kazimierz Jamroz. Uczelnia ta stała się wiodącym ośrodkiem badań nad zagadnieniami bezpieczeństwa w transporcie w dużym stopniu dzięki wieloletniej pracy prof. Ryszarda Krystka, który pełnił funkcje kierownika katedry Inżynierii Lądowej i dziekana Wydziału Inżynierii Lądowej, obecnie zastępcę dyrektora Instytutu Transportu Samochodowego ds. naukowych. To on był inicjatorem opracowania i przyjęcia do realizacji Krajowego Programu BRD Gambit i odbywania co dwa lata seminariów naukowych pod ta nazwą. 20 lat realizowania tej idei przyniosło bezsporne sukcesy – stwierdził K. Jamroz. Tym najbardziej wymiernym jest spadek liczby śmiertelnych ofiar wypadków na polskich drogach o ponad 50% w tym właśnie okresie. Były jednak i doświadczenia negatywne, szczególnie bolesne było niezrozumienie i stwarzanie przeszkód w realizacji programu przez wielu polityków i część mediów. Było to szczególnie widoczne podczas kampanii sprzeciwu wokół proponowanego systemu zarządzania prędkością na drogach.

Program Gambit został zastąpiony w 2013 r. przez Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2013-2020, przyjęty z inicjatywy ówczesnego Ministra Transportu. Jubileuszowe seminarium w Gdańsku nie było jednak poświęcone ani przypominaniu zasług ani podsumowaniom lecz przede wszystkim wyzwaniom w obszarze brd w najbliższym czasie.

Cele Unii Europejskiej w obszarze bezpieczeństwa drogowego w perspektywie do roku 2020 przybliżył Ilyas Daoud z Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu (ETSC). W 2013 roku w krajach członkowskich zabitych zostało w wypadkach na drogach 26 tys. osób. Celem jest obniżenie tej liczby do 15,5 tys. w roku 2020, przy dążeniu oczywiście do dalszego zmniejszania, zgodnie z “wizją Zero” jako wyzwaniem w perspektywie roku 2050. Polska na tle Europy nadal ma wiele do nadrobienia. Wprawdzie w latach 2001 – 2012 udało się zmniejszyć śmiertelność na drogach o 35%, ale ze wskaźnikiem 93 zabitych na milion mieszkańców jest daleko w tyle za przodującymi w tej dziedzinie krajami jak Wielka Brytania (28), Szwecja i Norwegia (po 30) czy Dania (31). Dane dotyczące ofiar śmiertelnych są najczęściej przytaczane, choć o poziomie bezpieczeństwa drogowego (i społecznych kosztach wypadków) decydują również ciężko ranni. Operowanie tu statystykami jest jednak utrudnione ze względu na brak jednej definicji osoby ciężko poszkodowanej i zjawisko braku adekwatnego raportowania przez policję takich zdarzeń.

I. Daoud wymienił także inne “gorące” tematy, którymi zajmują się w Brukseli specjaliści od proponowania rozwiązań podnoszących bezpieczeństwo. Są to m.in. dyrektywa umożliwiająca ściganie sprawców przestępstw i wykroczeń drogowych poza granicami kraju, w którym zostały popełnione (tzw. cross-border enforcement), nowe rozwiązania w zakresie dopuszczalnej wagi i wymiarów pojazdów w ruchu drogowym, technologia automatycznego wzywania pomocy w razie wypadku e-call (będzie wdrożona do 2015 r.). We wstępnej fazie są natomiast prace nad wprowadzeniem obowiązkowych urządzeń ograniczających prędkość, instalowanych w samochodach, jak również nad blokadami alkoholowymi.

Ciekawymi doświadczeniami z ograniczania liczby ofiar wypadków podzielił sie przedstawiciel kraju o statystycznie najlepszej w tej dziedzinie sytuacji czyli Wielkiej Brytanii – Chris Lines, konsultant ds. transportu, współpracujący w władzami miejskimi Londynu. Wykluczył żartobliwą sugestię prowadzącego obrady prof. Krystka , że ten sukces jest efektem obowiązywania ruchu lewostronnego, natomiast może być przykładem na potwierdzenie znaczenia posiadania jasnej wizji celów, do których się dąży, programu ich osiągania i determinacji politycznej, by program realizować. A problem był niebagatelny: wystarczy powiedzieć, że w Wielkiej Brytanii w XX wieku więcej ludzi zginęło na drogach niż we wszystkich wojnach, a przecież kraj ten był zaangażowany w tym czasie w bardzo wiele konfliktów zbrojnych. Źródłem powodzenia programu było nadanie mu odpowiedniego priorytetu politycznego i pozyskanie sojuszników. Dzięki temu nawet niepopularne początkowo rozwiązania jak wdrożenie na dużym obszarze stolicy strefy prędkości ograniczonej do 20 mil na godzinę (ok. 33 km/h) zyskały uznanie. Obliczono, że dzięki temu ograniczeniu liczba zabitych i ciężko rannych w wypadkach spadła o połowę.

W naszej części Europy o takiej skuteczności wpływania na politykę w dziedzinie bezpieczeństwa można tylko marzyć. Np w Republice Czeskiej system zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego wprowadzony w 1969 r., na fali “naprawiania” skutków praskiej wiosny, nie zmienił się do tej pory – powiedział Josef Mikulik z Centrum Bezpieczeństwa Transportu CDV. Strategia zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu drogowym został wprawdzie przyjęta dwa lata temu, ale nie wydzielono środków na jej wdrożenie. Na drogach krajowych w Czechach nie wdrożono także Dyrektywy 2008/96 dotyczącej zapewnienia bezpieczeństwa infrastruktury drogowej. Jeśli dodać do tego niskie poszanowanie przepisów ruchu drogowego i słabość służb przestrzegania prawa, to powstanie niezbyt budujący obraz stanu bezpieczeństwa na drogach. Ciekawe, że wiele z tych bolączek brzmiało jakby znajomo dla przeważającej części uczestników seminarium.

Więcej o Gambicie: http://www.gambit.org.pl