Rola Polski w realizacji programu ONZ “Dekada Działań na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2011-2020” była tematem przewodnim IX Międzynarodowego Seminarium GAMBIT 2012, które obradowało w dniach 26-27 kwietnia w Gdańsku. W konferencji uczestniczyło sto kilkadziesiąt osób z Polski i krajów europejskich._x005F_x000D_
Jeśli miarą aktywności Polski w tym obszarze miałby być stosunek władz państwowych do takich inicjatyw jak Gambit, to oznaczałoby to brak poważnej woli wdrażania programu. Na seminarium odbywające się pod honorowym patronatem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej oraz Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad nie przybył nikt z resortu, który sprawuje ustawową pieczę nad kwestiami bezpieczeństwa w transporcie. Nie pojawił się nawet żaden przedstawiciel formalnie wciąż działającej Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego._x005F_x000D_
Tymczasem wnioski z obrad Zgromadzenia Ogólnego ONZ, które doprowadziły do uchwalenia obecnej dekady jako okresu wzmożonych działań dla zapewnienia bezpieczeństwa na drogach, nakładają na państwa szczególne obowiązki w tym zakresie. Już 20 lat temu – przypomniał w wystąpieniu wprowadzającym twórca programu Gambit prof. Ryszard Krystek – stwierdzono, że główną przyczyną tragicznego stanu na polskich drogach był brak “osoby politycznej”, odpowiedzialnej za BRD i brak długofalowego krajowego programu. W wyniku realizacji tych zaleceń utworzono Krajową Radę BRD i opracowano program GAMBIT ’96, jednakże decyzje podjęte w roku 2011, degradujące rolę Sekretariatu KRBRD w strukturach resortu transportu dowodzą, ze dla tej problematyki nadchodzą czasy jeszcze trudniejsze niż poprzednio._x005F_x000D_
Potwierdzeniem tych tez są wnioski z dokonanego przez Bank Światowy przeglądu potencjału zarządzania bezpieczeństwem drogowym w Polsce. Do najistotniejszych przeszkód w poprawie bezpieczeństwa trzeba zaliczyć słabe zaangażowanie ze strony kluczowych decydentów, trudności w podziale kompetencji i koordynacja działań. Problemem jest także niestabilne finansowanie działań i jego rozdrobnienie. Rekomendacje koncentrują się na potrzebie utworzenia lub wzmocnienia instytucji wiodącej w tym obszarze. Powinno się to wiązać z nadaniem jej uprawnień i wyposażeniem w narzędzia umożliwiające inicjowanie i koordynację działań różnych szczebli administracji oraz innych instytucji i organizacji._x005F_x000D_
Choć w Polsce dokonał się znaczny postęp pod względem bezpieczeństwa, to jego stan jest nadal daleki od zadowalającego. Jak przypomniał Ilyas Daoud z Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu w Brukseli, w krajach UE w latach 2001-2010 udało się zmniejszyć liczbę ofiar śmiertelnych na drogach średnio o 43 proc. – nie osiągnięto więc założonego celu zmniejszenia ich o połowę. W tym czasie w Polsce liczba zabitych spadła o 29 proc. I nie ma tu znaczenia fakt bycia tak zwanym “nowym członkiem” Unii, bo w tym samym okresie na Litwie, Łotwie i Estonii śmiertelność spadła o przeszło 60%. W roku 2011 Polska ze wskaźnikiem 109 zabitych na milion mieszkańców była najgorsza w UE, średnia dla krajów członkowskich to 61 ofiar, a w najbezpieczniejszych pod tym względem krajach jak Wielka Brytania, Holandia i Szwecja nieznacznie przekracza 30._x005F_x000D_
Przyjęta w Krajowym Programie BRD GAMBIT 2005-2007-2013 strategia działań nie uzyskała właściwego wsparcia ani w postaci nakładów finansowych ani działań legislacyjnych czy zmian strukturalnych w zarządzaniu BRD – ocenił główny organizator seminarium prof. Kazimierz Jamroz z Politechniki Gdańskiej. Efektem tych zaniechań jest mniejszy niż oczekiwano spadek liczby ofiar śmiertelnych na polskich drogach, a co gorsza – w roku 2011 nastąpił nawet ich wzrost. Pewne nadzieje – stwierdził – można wiązać ze złożoną przez ministra transportu w Sejmie zapowiedzią rozpoczęcia prac nad tworzeniem Narodowego Programu Bezpieczeństwa w Transporcie. Środowiska zaangażowane w zwiększanie bezpieczeństwa na drogach oczekują, ze stworzy on warunki dla trwałej poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach._x005F_x000D_