Przyjęty przez Radę Ministrów 8 września Program Budowy Dróg Krajowych nie zostanie zrealizowany z powodów przede wszystkim finansowych – ostrzegają eksperci. Zapowiadane inwestycje nie mają bowiem pokrycia w przeznaczanych na ten cel środkach finansowych. Dokument dotknęła „inflacja celów”.
Załącznik nr 1 wylicza 51 odcinków autostrad i dróg ekspresowych, które mają być wybudowane w ramach programu (blisko 4000 km) oraz 56 obwodnic miast, o łącznej długości 594 km.
Jak czytamy w ostatecznej wersji programu, „szacowany poziom przepływów finansowych na ich realizację, w ramach Krajowego Funduszu Drogowego, określono na poziomie 107 mld zł. W ramach tej kwoty przewiduje się realizację zadań inwestycyjnych polegających na budowie autostrad, dróg ekspresowych oraz obwodnic niektórych miejscowości”.
Czy są to środki wystarczające na wybudowanie zaplanowanych w programie dróg? Jak wynika z informacji dostępnych na stronie www Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, w okresie od 1 stycznia do 30 września 2015 r. podpisała ona 24 umowy na budowę nowych dróg. Sumując długości odcinków tych dróg oraz ceny zawarte w kontraktach, możemy wyliczyć, że w 2015 roku średni koszt budowy kilometra drogi szybkiego ruchu wynosi 30,46 mln złotych. Dodatkowo, w 27 postępowaniach otwarto oferty, ale nie doszło jeszcze do podpisania umów. Średnia w tej grupie jest jeszcze wyższa – 41,07 mln za kilometr, ale obejmuje ona tak nietypowe budowy, jak Południowa Obwodnica Warszawy z tunelem pod Ursynowem i mostem na Wiśle, czy dwa odcinki S7 na grząskich Żuławach, gdzie jedyny raz zdarzyło się, że najniższa oferta przekraczała kosztorys Zamawiającego. Wydaje się, że przyjęcie do obliczeń średniej 31 mln za kilometr jest rozsądnym rozwiązaniem.
W tych podpisanych już i oczekujących na potwierdzenie kontraktach są obwodnice, przewidziane w Programie: Kłodzka, Kępna, Góry Kalwarii, Radomia, Wałcza, Suwałk i Szczecinka, a także południowa obwodnica Olsztyna. Jeśli pominąć ponownie wyjątkowo drogą obwodnicę Ostródy – średnia wartość kilometra drogi w tych kontraktach wynosi 28,40 mln zł. Proste mnożenie pokazuje, że na wybudowanie 4 tys. dróg ekspresowych potrzeba 124 mld złotych i na obwodnice prawie 17 mld zł – razem 141 miliardów. Zabraknie zatem 34 mld złotych.
Do podobnych wniosków prowadzi analiza innych wielkości, zawartych w Programie. Rząd w dokumencie przyjętym we wrześniu przypomniał, że dzięki realizacji Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2011-2015, który stanowił kontynuację Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2008-2012, od listopada 2007 r. do końca 2013 r. wybudowano: 835,3 km autostrad, 955 km dróg ekspresowych i 212,9 km obwodnic – czyli w sumie 2000 km dróg. Wydano na to do sierpnia 2010 roku 20 mld zł, a po tej dacie – w przybliżeniu 68 miliardów, łącznie niemal 90 mld zł. Przypomnijmy: za tyle wybudowano 2000 km dróg. Wydaje się, że nie jest zatem możliwe by wybudować dwukrotnie więcej dróg za sumę większą o niespełna 20%, pamiętając dodatkowo, że niskie ceny w poprzedniej perspektywie wpędziły w problemy rynek budowlany.
Podczas niedawnego Wschodniego Forum Drogowego PKD w Supraślu prezydent Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa Adam Kulikowski ocenił opublikowany program jako „koncert życzeń”, do którego w przedwyborczej atmosferze wpisano wszystkie przewidziane do wybudowania drogi. Już teraz wiadomo, że nie będzie on zrealizowany, a świadomość braku finansowego pokrycia zadań będzie powodować przyjmowanie przez Zamawiających nierealistycznie niskich ofert przetargowych. Grozi to powtórką z lat 2011-2013, kiedy doszło do poważnego kryzysu w firmach wykonawczych.
W trakcie tej samej konferencji prof. Tomasz Komornicki z Polskiej Akademii Nauk zwrócił uwagę na jeszcze inny aspekt tak sformułowanego Programu Budowy Dróg Krajowych, który nazwał „inflacją celów”. Brak jasnych kryteriów wyboru odcinków do realizacji i hierarchii ich wpływu na takie dane jak dostępność komunikacyjna czy poszerzanie rynków pracy zaburza prawidłowy rozwój sieci transportowych. Listy priorytetów inwestycji drogowych powinny w większym stopniu uwzględniać czynnik demograficzny i zmiany w rozmieszczeniu ludności oraz modele ruchu.
