Istnieje konieczność włączenia kwestii klimatycznych i pogodowych w zarządzanie istniejącą siecią i planowanie nowych dróg – to główny wniosek z webinarium na temat dostosowania dróg zmian klimatu, które odbyło się 3 lipca.

Webinarium było poświęcone przedstawieniu projektu mającego ułatwić dostosowanie sieci dróg krajowych w Polsce do zmian klimatu. Jest to wspólny projekt europejskiej inicjatywy JASPERS (to akronim dla Joint Assistance to Support Projects in European Regions – Wspólnego Wsparcia dla Realizacji Projektów w Regionach Europejskich) i Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Jego założenia, etapy realizacji oraz wyniki przedstawili Elizabet Vila Jorga z przedstawicielstwa JASPERS w Polsce i Grzegorz Łutczyk z GDDKiA.

Sprawa zmian klimatu i konsekwencji dla infrastruktury drogowej jest przedmiotem szczególnego zainteresowania od przeszło 30 lat – gdy nasiliły się procesy zwane globalnym ociepleniem. Przyspieszeniu uległy wtedy trendy zaobserwowane już wcześniej: systematyczny wzrost temperatury, zmiany w opadach (bez jednoznacznego kierunku i w zróżnicowanym zakresie geograficznym), zwiększona częstotliwość wstępowania ekstremalnych zjawisk pogodowych. W Polsce mało jest danych naukowych dotyczących prognoz zmian klimatu – zauważyli autorzy omawianego tu opracowania – ale pewne trendy dają się zauważyć.

I tak wzrastać będzie średnia roczna temperatura, głównie w zimie. Będzie więcej dni z temperaturą powyżej 25°C i mniej dni z temperaturą poniżej 0°C. Ogólnie będzie więcej opadów w zimie i mniej latem, będzie więcej dni z opadami powyżej 10 mm/mkw i powyżej 20 mm. Deszczowe prognozy sprawią, że będzie mniej dni z pokrywą śnieżną i będzie ona cieńsza. Częściej będą wiały wiatry i z większą siłą.

Pogodowe zagrożenia dla dróg

Na te wszystkie zjawiska musi być przygotowana infrastruktura drogowa. Istota wspólnego projektu JASPERS i GDDKiA polegała na zebraniu i przeanalizowaniu danych dotyczących odnotowanych przypadków negatywnego oddziaływania zjawisk pogodowych i klimatycznych na drogi krajowe, ocena kosztów i oddziaływań ekstremalnych zjawisk pogodowych i zaplanowanie działań mających na celu adaptację sieci drogowej do tych zmian.

W 2016 GDDKiA zgromadziła dane dotyczące zdarzeń pogodowych na sieci dróg krajowych w okresie od stycznia 2004 do kwietnia 2016 r. Dane dostarczyły wszystkich oddziały Generalnej Dyrekcji. Łącznie odnotowano w tym okresie 3300 zdarzeń wymagających pracy zespołów utrzymaniowych, spowodowanych przez 12 czynników pogodowych. Najczęściej były to: porywisty wiatr (blisko 1/3 wszystkich zgłoszeń), intensywne opady deszczu oraz intensywne opady śniegu. Stosunkowo często podawano powodzie (roztopowe i opadowe), do czego głównie przyczyniła się katastrofalna powódź latem 2010 r. Znacznie rzadziej podawano mróz i niskie temperatury oraz upały i wysokie temperatury.

Zidentyfikowane główne zagrożenia dla sieci dróg krajowych potwierdziły wstępne przypuszczenia, wysnute z badań klimatycznych, w tym w ramach projektu KLIMADA. Stwierdzono, że więcej zdarzeń miało miejsce na „starej” sieci dróg krajowych niż na autostradach i drogach ekspresowych. Najwięcej zdarzeń miało miejsce pomiędzy majem i lipcem oraz grudniem i styczniem. Około 10% wszystkich zdarzeń spowodowało całkowitą blokadę drogi, a przez to utrudnienia w życiu gospodarczym i spore koszty.

Specjalne miejsce miała tu wspomniana powódź z 2010 roku. Według przytoczonych przez autorów danych, bezpośrednio dotkniętych jej skutkami było 266.000 osób, z czego 31.000 musiało być ewakuowanych. Zalanych zostało 683.000 hektarów i ponad 18.000 budynków. Czasowo wyłączonych było z użytkowania 148 km linii kolejowych i 1.690 km dróg. Do były ogromne, wymierne straty, ale też wykazały, że dobrze zaplanowane środki adaptacyjne mogą przełożyć się na realne korzyści dla zarządców i użytkowników dróg oraz całej gospodarki.

Ogólny średni koszt zdarzenia z zarejestrowanymi stratami wyniósł 92.000 zł. Najdroższe były te zdarzenia, które dotyczyły mostów i infrastruktury towarzyszącej oraz uszkodzeń wałów przeciwpowodziowych i osuwiska. Podczas powodzi 2010 roku średni koszt uszkodzeń które dotknęły wały lub zostały spowodowane przez osuwiska przekroczył 6 mln zł, a uszkodzenia mostów – przeszło 5,5 mln zł.

W kolejnym etapie projektu autorzy zorganizowali warsztaty w oddziałach GDDKiA, na których starali się pogłębić wiedzę o zagrożeniach pogodowych i zebrać opinie praktyków na temat możliwych przeciwdziałań. Po analizie zebranych uwag zapowiadają przejście do kolejnych etapów projektu, które właśnie trwają. To wykonanie „Business case” dla decydentów, którzy będą podejmować decyzje o działaniach dostosowujących drogi do zmian klimatu, a w kolejnym – ostatnim – etapie ma powstać plan działań dla rekomendowanych środków adaptacji dróg.

Ważne pytania się mnożą

Zamiast podsumowania, Elizabet Vila Jorda i Grzegorz Łutczyk zaproponowali kilka pytań i propozycji do dalszej refleksji. Potrzebny jest systematyczny rejestr zdarzeń o podłożu klimatycznym, mających wpływ na infrastrukturę drogową. Jednak czy będziemy umieli analizować i wykorzystywać te informacje? Zrozumienie tych informacji umożliwi działania związane z oddziaływaniem zmian klimatycznych. Czy przy planowaniu i projektowaniu dróg rozważamy kwestie związane z klimatem? Czy obowiązujące standardy projektowania zapewniają wystarczające poziomy odporności, w odniesieniu do różnych typów dróg? Po „Powodzi Tysiąclecia” zmieniono standardy projektowe dla mostów, a więc wdrożono działanie adaptacyjne.

Eksploatacja i utrzymanie są kluczowe dla zapewnienia odporności, w jaki sposób nimi zarządzamy? Celem nie jest wyłącznie rozbudowa dróg i zwiększanie średnic odpływów wód, ale również wiedza o tym jak damy sobie z tym radę i towarzyszącymi oddziaływaniami (efektywność kosztowa). Już wiadomo, że zmiany klimatyczne będą uważane za jeden z kluczowych aspektów kolejnej perspektywy finansowej Unii Europejskiej – co to będzie oznaczało dla dróg?