W obecnej perspektywie budżetowej UE w regionalnych programach operacyjnych znalazły się znaczne środki na budowę dróg dla rowerów, w tym wchodzących w skład sieci Euro Velo. Tym większego znaczenia nabiera ujednolicenie standardów ich projektowania i budowy. Mówiono o tym podczas Małopolskiego Forum Drogowego w marcu br.

Polska nadrabia w tym względzie wieloletnie zaniedbania. Znane i dobrze funkcjonujące od lat przykłady całych sieci tras rowerowych przytoczył w swej prezentacji dr hab. inż. Andrzej Zalewski, profesor Politechniki Warszawskiej. To chociażby “La Route Verte” w Prowincji Quebec w Kanadzie o długości 5000 km – według National Geographic Society „Numer jeden wśród tras rowerowych na świecie”. Zbudowana z różnych typów dróg (nasypy po zamkniętych liniach kolejowych, wały przeciwpowodziowe, pasy rowerowe na jezdniach, utwardzone pobocza na jezdniach) stała się wzorcem dla podobnych przedsięwzięć. W Wielkiej Brytanii łącznie osiągnięto w 2015 r. długość sieci 14 500 mil, a w mniejszej Szwajcarii – 12 tys. km.

Obecnie w całej Europie realizowany jest ogromny projekt pod nazwą Europejska Sieć Turystycznych Tras Rowerowych EuroVelo, zainicjowany nie przez władze publiczne, lecz przez organizacje społeczną – Europejską Federacje Cyklistów. Obejmuje 14 tras o docelowej długości około 70 tys. km, łącząc wszystkie kraje kontynentu. Trasy te wykorzystują w znacznym stopniu drogi istniejące lub planowane na szczeblu krajowym, regionalnym i lokalnym.

W 2012 r. Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego poparła włączenie Sieci EV do Europejskich Sieci Transportowych (TEN-T). Przez Polskę przebiegać będzie – jak poinformował krajowy koordynator Euro Velo Marek Zamana 6 z tych 14 tras, a łączna długość odcinków wyniesie ok. 5300 km. We wszystkich Regionalnych Programach Operacyjnych na lata 2014-2020 zapisano środki na finansowanie budowy dróg Euro Velo, np w woj. małopolskim jest to 25 mln euro.

Po realizacji inwestycji, powstanie sieć długodystansowych szlaków rowerowych, łączących całą Europę w jeden spójny system, oparty na wysokiej jakości bezpiecznych tras rowerowych z odpowiednim oznakowaniem i infrastrukturą towarzyszącą (miejsca obsługi rowerzystów/turystów, wypożyczalnie, serwisy rowerowe, centra rowerowe). Dodatkowym efektem będą nowe miejsca pracy w branży turystycznej i gastronomiczno-noclegowej przy ich obsłudze.

Planowany harmonogram realizacji projektu Tras Rowerowych EuroVelo w Polsce zakłada, że większość prac projektowych odbywać się będzie w latach 2015-2016, roboty budowlano-montażowe w latach 2017-2019 tak by na koniec tego okresu cala siec działała. Projekt przewiduje również środki na utrzymanie tych dróg do roku 2024.

Nie tylko same trasy rowerowe, ale i zasady ich projektowania przyszły do nas z wysokorozwiniętych krajów Zachodu – zauważył Marcin Hyła ze stowarzyszenia Miasta dla Rowerów. Chodzi tam nie tylko o przepisy, ale i dobre praktyki. Czymś takim jest „Program pięciu wymogów” holenderskiego CROW. Zakłada on hierarchizacja sieci: trasy główne i pozostałe, przy czym ich układ bywa określany jako „kręgosłup i ości”, które od niego odchodzą. Ważne jest określenie adresata tras rowerowych i dostosowanie warunków technicznych do tego adresata: rowery górskie MTB to błoto i kamienie, ale dla pozostałych rowerzystów zawsze powinna być równa nawierzchnia asfaltowa, wyjątkowo – stabilizowany tłuczeń. Należy unikać lewoskrętów rowerzysty z drogi z pierwszeństwem lub na sygnalizacji. Wskazana jest minimalizacja przewyższeń i równocześnie minimalizacja wydłużenia trasy. Trasy rowerowe powinny być dowiązanie do transportu kolejowego lub innego zbiorowego.

Szczegółowo o złych i dobrych rozwiązaniach w projektowaniu mówił dr inż. Tadeusz Kopta, który przez wiele lat pracy w GDDKiA zajmował się drogami dla rowerów. Prędkość projektowa takich dróg – przypomniał – to 30 km/h, minimalna szerokość drogi jednokierunkowej (pasa, kontrapasa rowerowego) to 1,5 m a drogi dwukierunkowej – 2 m. Inne ważne dane to skrajnia pozioma 0,5 m, promień łuku poziomego to minimum 20 m (oznacza to wyokrąglenia na zakrętach) i pochylenie niwelety maksimum 5% (pożądane3%).

Równie ważny jest dobór nawierzchni. Opór toczenia na nawierzchniach z kostki betonowej zniechęca do jazdy rowerem – powiedział T. Kopta. Z badań Instytutu Prognoz i Środowiska (UPI) w Heidelbergu wynika, że zużycie energii podczas jazdy na nawierzchni z kostki betonowej zwiększa zapotrzebowanie energetyczne rowerzysty o 30 – 40% i tym samym zniechęca go do odbywania dłuższych podróży. Jeśli za 100 przyjąć zużycie energii przez rowerzystów na gładkich i równych nawierzchniach asfaltowych, to na nierównych rośnie ono do 120%, na nawierzchni z kostki niefazowanej – do 130%, z kostki fazowanej – do 140%, z tłucznia klinowanego do 150%, a nieklinowanego nawet do 200%. Najgorzej pod tym względem wypada nawierzchnia z kamienia polnego (popularne „kocie łby”), które zwiększają zużycie energii do 220%.

Od niedawna i w Polsce dopuszczony został ruch rowerowy „pod prąd” na drogach jednokierunkowych. Rozwiązanie to budzi pytania o bezpieczeństwo. Zdaniem Marcina Hyła te kontrowersje są nieracjonalne, ponieważ ruch rowerowy pod prąd ulic jednokierunkowych jest bezpieczniejszy niż ruch zgodny z ruchem samochodowym (dokładnie tak samo jest z pieszymi). Wcześniejsze obawy o wzrost zderzeń czołowych nie potwierdziły się, gdyż kierowcy i rowerzyści zaadoptowali się do nowej sytuacji – uznał z kolei T. Kopta. Ruch rowerowy pod prąd powinien być zasadą w zwartej zabudowie.

Dość ożywioną dyskusję wywołała kwestia prowadzenia szlaku rowerowego po drodze publicznej. Zarządcy dróg chcieli np. wiedzieć do jakiego maksymalnie natężenia ruchu na takiej drodze można wyznaczyć na niej przebieg szlaku rowerowego. Według różnych źródeł jest to od 4 tys. pojazdów na dobę do nawet 2 tys. pojazdów, co jest oczywiście ogromną różnicą.