Podczas Targów „Infrastruktura” w Warszawie Ministerstwo Transportu BiGM zorganizowało debatę „Dokąd dojedziemy? Wizja infrastruktury drogowej w Polsce w roku 2020. Inwestycje w nowej perspektywie finansowej UE 2014-2020. Oczekiwania i realia”. Miała ona służyć za dowód, iż „resort transportu nie pozostawił branży budowlanej samej sobie”.

Wiceminister Rynasiewicz, otwierając panel ekspertów powiedział, że w dobiegającej końca perspektywie finansowej budowy rozpoczęły się w warunkach niespójnego prawa. Przyniosło to liczne dyskusje, pretensje ze strony wykonawców, że regulacje nie spełniają oczekiwań rynku i nie zabezpieczają potrzeb polskiego rynku budowlanego. Wchodzimy w nową perspektywę, stąd propozycja tej dyskusji, co można zrobić w różnych kwestiach: od finansowych do kwestii zamówień publicznych, jakie nowe regulacje możemy wprowadzić bez ryzyka utraty dotacji UE – dodał.

Zdaniem Rynasiewicza, strona publiczna przyjęła wiele postulatów branży: dotyczące zaliczek, waloryzacji cen i w kwestiach zapisów specyfikacji przetargowych. Jednak jego zdaniem, sama branża nie ma jednolitego stanowiska: są tacy, którzy chcą większego otwarcia jak i tacy, którzy chcieliby rynek zawęzić do największych wykonawców. W GDDKiA jest otwarcie na dialog z rynkiem, z wykonawcami , chcemy ten dialog kontynuować, żeby ta nowa perspektywa skończyła się nie tylko sprawnym wykonaniem dróg ale także stworzyła silny rynek budowlany w Polsce – zakończył wprowadzenie wiceminister.

Te twierdzenia rozwijał następnie w panelu dyskusyjnym zastępca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad Tomasz Rudnicki z kilkoma dyrektorami departamentów. Wykonawców w tej dyskusji reprezentowali: Marcin Konarzewski z Energopolu Szczecin, Marcin Klammer z Arcadis Polska i Alfred Watzl ze Strabaga.

Rudnicki zwrócił uwagę, że brak w Polsce jednolitych specyfikacji technicznych. Ponad 2 lata temu powołano zespół do prac nad specyfikacjami. W jego ramach stworzono 11 zespołów merytorycznych: od robót przygotowawczych, po roboty podziemne i nawierzchniowe Z tych 11 zespołów 6 zakończyło pracę, reszta ma zakończyć do końca roku – poinformował. W pracach zespołów uczestniczy ponad 200 osób. Dyrektor Departamentu Technologii GDDKiA Wacław Michalski przypomniał, że już w 2006 roku zlecono opracowanie wymagań technicznych. Próby zmiany rozporządzenia o warunkach technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne nie powiodły się. Zlecono to jednostkom naukowym, ale efekty nie były dobre, były zbyt odległe od praktyki. Chcemy dołączyć wykonawców do współpracy w tworzeniu specyfikacji i wymagań – dodał Michalski.

Zlecono opracowanie trzech katalogów typowych konstrukcji: nawierzchni podatnych i półsztywnych, sztywnych i katalog remontów i przebudów. Te katalogi są na ukończeniu, są na stronie internetowej GDDKiA. Są to nowoczesne dokumenty, oparte na nowoczesnych materiałach i technologiach. Ostatni dokument który podsumuje te prace to katalog naliczeń za nieodpowiednie wykonanie robót – tzw. katalog potrąceń. Stoimy na stanowisku, że roboty zlecone muszą być wykonane – podkreślił dyr. Michalski. Np. jeśli chodzi o grubość warstwy – możemy pozwolić, że jest +/- 10%, ale potrącamy za niezgodność i tak naliczamy koszty całej inwestycji.

Inne konsultacje dotyczą spraw kontraktowych. T. Rudnicki wskazał 4 postulaty, które zostały przyjęte po rozmowach z przedstawicielami branży: wyłączenie okresów zimowych, skrócenie czasu płatności, możliwość płatności kilka razy w miesiącu, ryczałtowe podejście do kosztów ogólnych w czasie przedłużenia.

Szerzej o prowadzonych od roku pracach zespołów związanych z nadzorem, projektowaniem i utrzymaniem mówił dyrektor Biura Prawnego GDDKiA Jakub Troszyński. Zakreśliliśmy sobie katalog dokumentów, nad którymi powinniśmy pracować – relacjonował. To jest przede wszystkim PFU, kolejne dokumenty to szczególne warunki kontraktu, trzymaliśmy się FIDIC, jeśli chodzi o umowę o nadzór, ewentualne kwestie związane z katalogiem potrąceń, ponadto warunki przetargowe, zarówno na roboty budowlane jak i na usługi nadzoru i specyfikacje techniczne. W zakresie umowy na nadzór zespół jest już na pewnym etapie, zakończyliśmy prace do pewnego stopnia i jesteśmy w stanie teraz podążać dalej z tymi przetargami – stwierdził Troszyński. Oczywiście nadal istnieją pewne rozbieżności, one dalej będą istniały. Takim przykładem rozbieżności jest brak zgody co do definicji dniówki. My uważamy, że inżynier powinien być bardziej surowo rozliczany z czasu pracy, branża twierdzi, że nie jest istotne, ile czasu inżynier spędza na budowie, że powinniśmy płacić za jego obecność zawsze…

Rozbieżności dotyczą także rozstrzygania sporów, to dotyczy nie tylko nadzoru, ale także umów na roboty budowlane. Branża podtrzymuje postulat, żeby wprowadzić do umów sądy polubowne, GDDKiA, w ślad za stanowiskiem prokuratorii generalnej, jest przeciw. Sądy polubowne – stwierdził dyr. Biura Prawnego – są zbyt drogim rozwiązaniem i wcale nie są szybsze. Musimy zwracać uwagę na koszty uzyskania refundacji i rzeczy nie wynikające z prawa zamówień publicznych nie mogą być wprowadzone, musi istnieć limit rewaloryzacji, muszą istnieć granice maksymalnego zobowiązania zamawiającego, którego nie będziemy mogli przekroczyć – tłumaczył.

Dyrektor Departamentu Realizacji Inwestycji GDDKiA Maciej Karolak zrelacjonował prace zespołu ds. umów na roboty budowlane. Zaczęliśmy od uzgodnienia matrycy ryzyk, która przypisywałaby poszczególne ryzyka danej stronie kontraktu. Potem przeszliśmy do omawiania poszczególnych subklauzul, mieliśmy 108 subklauzul w warunkach kontraktu, udało się dojść do porozumienia w kwestii ok. 90. Wzorzec umowy będzie opublikowany na stronie internetowej i aktualizowany w miarę przybywania ustaleń – zapowiedział. Pozostałe główne rozbieżności dotyczą m.in. terminu 28 dni na powiadomienie o roszczeniu. Przedstawiciele branży chcieliby zrezygnować z tego zapisu, GDDKiA chce pozostawienia tej subklauzuli bez zmian. W kwestii dostęp do placu budowy przedstawiciele branży wskazują, że istnieje okoliczność, żeby zamawiający wskazał trasy dostępu (nie chodzi o drogi krajowe, ale o samorządowe). Zdaniem GDDKiA inwestor nie może tego zrobić, ponieważ to wykonawca na etapie postępowania przetargowego ma wiedzę dotyczącą źródeł pozyskania materiału i powinien wiedzieć, jak będzie transportował materiał.

Inne poważne rozbieżności to długość okresu obowiązywania gwarancji jakości. Dla branży okres 5-letni jest okresem zbyt długim, z tym nie zgadza się Generalna Dyrekcja. Drogi projektujemy na 30, obiekty mostowe na 100 lat, oznakowanie może być na 3 może na 5 lat, może warstwa ścieralna na 5 lat – ale rok gwarancji to zdecydowanie za mało. Ona obowiązywała w Generalnej Dyrekcji do roku 2008, ale to sukcesywnie zmieniamy, bo trzeba się szanować i trzeba szanować pieniądze, budować w sposób trwały. 10 lat gwarancji to jest cel, dojdziemy do niego etapowo, nie na wszystkie elementy, będziemy różnicowali – konstrukcje, elementy i wyposażenie – od 3 do 10 lat – to jest istotne, żeby nie ponosić kosztów utrzymania – wyjaśniał T. Rudnicki.

Jednym z tematów dyskusji w ramach zespołów, w skład których oprócz przedstawicieli GDDKiA wchodzą członkowie branżowych organizacji: Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, Związku Pracodawców Branży Usług Inżynierskich, Stowarzyszenia inżynierów Doradców i Rzeczoznawców oraz Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, były instrumenty wspierające działania stron kontraktu. Zdaniem M. Karolaka taką rolę mają np. zaliczki: 5 do 10% i płatność za materiały. Zamawiający rozszerzył katalog pozycji, za które może dokonywać płatności. Jeżeli materiały będą zgodne ze specyfikacją techniczną i będą na placu budowy na miejscu uzgodnionym z inżynierem, to płatność za takie materiały będzie dokonywana. Podobne znaczenie ma zakres robót uznawanych za „kamienie milowe”. Jeśli stan robót zostanie uznany na poziomie zaawansowania finansowego np. n poziomie 20%, to również materiały będą mogły być wliczane do tego kamienia milowego. Do tej pory brano pod uwagę tylko materiały związane z elementami konstrukcyjnymi, teraz zakres będzie szerszy.

Porozumiano się także w kwestii zmiany definicji. Do tej pory było tak – tłumaczył M. Karolak – że w przypadku wydłużenia czasu na roboty wykonawcy należał się koszt, który został przez niego poniesiony w związku z tym wydłużeniem. Konieczna była długotrwała procedura dokumentowania tych kosztów. Teraz ma być współczynnik ryczałtowy za każdy dzień wydłużenia czasu na ukończenie, jeśli wydłużymy czas np. o miesiąc, to podobnie, jak w przypadku kar umownych, będzie przeliczana należna z powodu wydłużenia kwoty.

Wykonawców w panelu reprezentowały osoby, które nie brały udziału w pracach zespołów. Zwrócił na to uwagę Alfred Watzl. Kiedy dostałem zaproszenie, od razu skontaktowałem się z ludźmi, którzy brali udział w pracy tych zespołów, którzy siedzą na sali, ale nie siedzą tutaj – zaczął swą wypowiedź. Proszono mnie, by oficjalnie potwierdzić, że te prace nie są jeszcze zakończone od strony branży budowlanej. Kwestie, które są bardzo ważne dla branży, pozostają wciąż otwarte i nieuzgodnione.

Również Marcin Klamer z Arcadis Polska apelował o oddanie głosu tym, którzy ze strony branży brali udział w rozmowach. Widzę tendencję do tego, by inwestycje w nowej perspektywie budżetowej były prowadzone w systemie „Projektuj i zbuduj”. Świetnie, że będą do tego specyfikacje, ale widzę pewne ryzyko, że za kontraktem „Projektuj i zbuduj” inwestor się schowa. Tu apeluję, żebyście nie zapomnieli o roli inwestora. Mamy cały szereg przykładów, z różnych instytucji państwowych, gdzie klient schował się za kontraktem i stwierdza – teraz całe ryzyko jest po stronie wykonawcy i to nie prowadzi do niczego dobrego. Jako projektanci mamy nadzieję pracować z Państwem na tym pierwszym etapie przygotowywania projektów – i mamy nadzieję pracować także z wykonawcą – powiedział.

Idei systemu „Projektu i buduj” bronił T. Rudnicki. On nie odsuwa odpowiedzialności zamawiającego, uważam, że zamawiający bierze na siebie dużo większą odpowiedzialność poprzez Program Funkcjonalno-Użytkowy – powiedział. To jest też sposób na to, żeby „odchudzić” pewne koncepcje – bo wszyscy wiemy, że niektóre inwestycje były przewymiarowane. Co do pracy nadzoru – płacimy 100% przez czas trwania kontraktu, ale skoro wszystkie kontrakty mają od 6 do 8 miesięcy przedłużenia – musimy na to zareagować. Zmiana w rozliczeniach – rezerwa 50% na wypadek konieczności powołania dodatkowych osób do prac w trakcie trwania kontraktu.

Podczas dyskusji głos zabrał Michał Skorupski reprezentujący ZPBUI w pracach zespołów o których wielokrotnie mówiono. Jesteśmy dopiero na początku drogi, w 1% zaawansowania rozmów o wspólnym dokumencie kontraktowym, o wspólnym PFU, o wspólnych warunkach kontraktowych – ocenił. Na razie poruszyliśmy te wszystkie rzeczy z osobna. Cały problem polega na tym, że musimy to potraktować łącznie – umowę o nadzór, umowę o projektowanie i na wykonanie robót i utrzymanie – systemu ciągłego, który powoduje, że strony ze sobą rozmawiają ciągle. Dyskutujemy o tych słynnych klauzulach, czyli dodatkowych płatnościach za różne rzeczy, ale równocześnie w PFU pojawiają się różne rzeczy, które bardzo wyraźnie pokazują, że ryzyko jest po stronie wykonawcy. Np. sieci, np. dostęp do dróg. Dokument drugiego rzędu dyskwalifikuje nasze prawo do dodatkowej płatności. Bardzo dużo jest takich zapisów w dokumentach drugiego, trzeciego rzędu, do których bardzo często się na kontraktach odwołujemy, a które mają priorytet. Dlatego powinniśmy mówić o całości, jest przed nami bardzo długa droga do integracji całego systemu.

Podobnie uważa Iwona Zielińska z Mostów Łódź. Podkreślałam, że chciałabym rozmawiać o całej umowie, tymczasem rozmawialiśmy tylko o niepełnych warunkach szczególnych. PFU ukazał się po jednostronnym opracowaniu przez GDDKiA 30 września. Chcieliśmy rozmawiać o pozostałych dokumentach składających się na kontrakt. Inżynier w naszej ocenie powinien mieć prawo do rozsądnej , obiektywnej oceny, tak jak stanowi to oryginalny FIDIC, natomiast zamawiającemu powinno przysługiwać prawo weta w sytuacjach dotyczących czasu i pieniędzy i taka decyzja powinna być wiążąca dla wykonawcy.

T. Rudnicki wyjaśnił, że ta wersja PFU, która pojawiła się 30 września, to podsumowanie wcześniejszych konsultacji. Półtora roku temu GDDKiA opracowała pierwsza wersje dokumentu, do którego 220 przedsiębiorstw i biur projektowych zgłosiło uwagi. Rok był potrzebny na opracowanie tych uwag i wniosków. Zmieniliśmy całkowicie kształt PFU, a jest to proces ciągły – powiedział.

Gościem debaty był również L. Witecki, p.o. Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad – Rozumiem, że wykonawcom zależy na podzieleniu się ryzykiem. Ale nie może być tak, że my to ryzyko po ich stronie zupełnie zlikwidujemy, bo skończy się na tym, że zaczną powstawać oferty, powiedzmy, bardzo optymistyczne. A jak za dwa lata wykonawcy wpadną w kłopoty, to i my będziemy mieli problem – powiedział zabierając głos w dyskusji. Powołał się na swoją rozmowę z prezesem Strabaga. Pytał, co będzie jeśli on odpowiednio oszacuje ryzyko, stworzy dobre warunki, a ktoś inny oszacuje ryzyko źle i przedstawi bardzo entuzjastyczną ofertę? On wygra – relacjonował L. Witecki. Odpowiadam, że dobrym przykładem jest Most Grota w Warszawie. Nie wygrała najtańsza oferta, bo wszyscy byli w stanie wykazać, że zaproponowana cena była rażąco niska. Wygrała druga, droższa o 300 mln zł – stwierdził. Ale zdaniem szefa GDDKiA ryzyko po stronie wykonawców działa poniekąd na ich korzyść, bo oferty przetargowe są wtedy lepiej i dokładniej przygotowane. Nie zachęca to do sztucznego obniżania ceny, na co firmy narzekają.