15 grudnia Federacja Drogowa Unii Europejskiej (ERF) zorganizowała po raz pierwszy internetowe wydarzenie poświęcone bezpieczeństwu na drogach.

Konferencja zgromadziła ponad 150 uczestników z całego świata, a 19 prelegentów miało okazję zaprezentować najnowsze informacje, związane przede wszystkim z urządzeniami ograniczającymi drogę i innymi urządzeniami bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ta „premiera” stanowiła kolejny przykład zaangażowania ERF w bezpieczeństwo drogowe w ogóle, w tym zwłaszcza tematy wyposażenia dróg w urządzenia brd, dzięki uznanej wiedzy fachowej wypracowanej w ramach Grupy Roboczej ds. systemów ograniczających drogi.

Wśród poruszanych tematów, najwięcej dotyczyło różnych aspektów wytwarzania i instalowania barier ochronnych, w tym porównań efektywności barier betonowych i stalowych. Nie zabrakło jednak i referatów pokazujących szerszy wymiar bezpieczeństwa drogowego. Jednym z takich najważniejszych obecnie tematów jest dostosowanie infrastruktury drogowej do wymagań, jakie niesie rozwój motoryzacji i upowszechnienie pojazdów połączonych i autonomicznych (Connected and Automated Vehicles). Lina Konstantinopolou, sekretarz generalny EURORAP (European Road Assessment Programme) przybliżyła realizację przez tę organizację projektu SLAIN (Saving Lives Assessing and Improving TEN-T road Network safety).

Oznakowanie i stan drogi kluczowe dla CAV

RAP wprowadził system oceny bezpieczeństwa na danej drodze przy pomocy gwiazdek przypominających oznakowanie standardu hoteli. W tym celu bada się 22 atrybuty infrastruktury fizycznej. Literatura naukowa na temat związku między pojazdami CAV a tymi atrybutami, wpływu na bezpieczeństwo na drogach i rodzajów wypadków, do których najczęściej dochodzi, wyróżnia kilka najważniejszych rzeczy, które muszą być brane pod uwagę. Na pierwszym miejscu mówi się o rozgraniczeniu pasów ruchu, oznakowaniu drogowym, w tym własnościach przeciwpoślizgowych, znakach drogowych na poboczu oraz pasach rozdzielających emitujących dźwięk podczas najechania.

Bierze się pod uwagę cechy jezdni (liczba pasów, szerokość pasa, pas rozdzielający, utwardzone pobocze, stan drogi) i cechy otoczenia (krzywizna, nachylenie, oświetlenie uliczne, tunele), niebezpieczeństwa związane z poboczami. Bada się także przyjazność drogi dla niechronionych użytkowników dróg (udogodnienia dla rowerów, udogodnienia dla motocykli, przejścia dla pieszych, ostrzeżenia o strefach szkolnych, parkingi), skrzyżowania (skrzyżowanie i sygnalizacja świetlna), prędkość, zastosowanie Inteligentnych systemów transportowych (ITS) i zabezpieczenie robót drogowych.

Na podstawie dotychczasowej realizacji projektu sformułowano już kilka wstępnych wniosków oraz rekomendacje do dalszych badań. W kwestii oznakowania badacze uznali, że nowelizacja dyrektywy o zarządzaniu bezpieczeństwem infrastruktury drogowej (RISM) powinna zapewnić jasność w zakresie harmonizacji oznakowania drogowego na szczeblu UE. Badacze potwierdzili, że oznakowanie dróg powinno mieć szerokość 150 mm /6 cali /. Zasięg wykrywania kamer pokładowych to 40 m do 80 m, najlepiej sprawdza się wtedy 15-centymetrowe oznakowanie plus przylegające 5-centymetrowe kontrastowe paski. Przy odległości wykrywania kamer mniejszej niż 40 m, kontrastowe paski o szerokości 1 cala (2,5 cm) zapewniają podobne wyniki, co paski kontrastu o szerokości 2 cali.

Poprawa oznakowania dróg daje pozytywny stosunek korzyści do kosztów (BCR) w odniesieniu do oszczędności kosztów wypadków / ofiar. Jednocześnie badacze stwierdzili, że potrzebne są kolejne badania na dużą skalę, aby przetestować wzorce wypadków i wpływ pogorszenia oznakowania dróg, a także analizę kosztów i korzyści w zakresie kosztów wypadku w porównaniu z kosztami kapitału i wydatkami na utrzymanie. Konieczne są także badania, aby zweryfikować i określić optymalny poziom odblaskowości w suchych, mokrych i deszczowych warunkach pogodowych. Badania powinny również skupić się na wykrywalności koloru linii (białej i żółtej), wykrywaniu linii w tunelach ze względu na niski poziom oświetlenia oraz specyficznych liniach oznakowania poziomego, takich jak oznakowanie drogi kierowców pod prąd i linie przerywane. Ponadto przyszłe badania powinny skupić się na analizie szacowanego tarcia na drodze i jego wpływu na wypadki drogowe z udziałem pojazdów CAV.

Dlaczego systemy rozpoznawania znaków się mylą?

W odniesieniu do znaków pionowych, sformułowano listę typowych błędów popełnianych przez systemy rozpoznawania znaków. Ich przyczyną jest często ilość znaków na danym odcinku, ich widoczność, jakość wykonania, zakłócenia percepcji, rozpoznawalność, interpretacja ograniczeń prędkości różnych dla różnych typów pojazdów. Tu również dyrektywa RISM powinna zapewnić przejrzystość w zakresie harmonizacji znaków drogowych na poziomie Unii Europejskiej, co musi towarzyszyć działaniom regulacyjnym i standaryzacyjnym. Niezbędny jest spójny i systematyczny system inwentaryzacji znaków drogowych, powiązany z przeglądem stanu drogi (lub przeglądem / monitorowaniem innych zasobów infrastruktury).

Rekomendacje do dalszych badań: przyszłe badania powinny skupić się na czytelności dla samochodów CAV typów znaków, używanych symboli, kształtów, wysokości, lokalizacji oraz tego jak zmienia się ona pod wpływem pogody, warunków środowiskowych, widoczności i zauważalności znaków. Potrzebna jest metodologia klasyfikacji anomalii znaków poziomych i pionowych, która może pomóc w projektowaniu lepszych środowisk do testowania i walidacji dla systemów rozpoznawania znaków drogowych w przyszłości. Potrzebne są przyszłe badania nad algorytmami sztucznej inteligencji do treningu czytelności CAV przy użyciu oznaczonych przykładów, a także badania w celu zbadania wzorców wypadków i czytelności znaków CAV, a także analizy kosztów i korzyści związanych z utrzymaniem.

Stan drogi ma wpływ na poruszanie się wszystkich pojazdów i autonomiczne nie są tu wyjątkiem. Mokre lub oblodzone nawierzchnie wpływają na widoczność takich cech, jak nachylenie drogi, krzywizna i szerokość pasa, stan oznakowania poziomego i znaków drogowych. Nowe badania pokazują, że wczesne wykrywanie niebezpieczeństwa na nawierzchni ma pozytywny związek ze zmniejszeniem liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych. Jest korelacja między stanem dróg na pasach przeznaczonych na CAV a bezpieczną eksploatacją – większe zużycie nawierzchni na tych pasach przyspieszy pojawienie się kolein i innych uszkodzeń nawierzchni.

Badacze zalecają aktywne, częstsze monitorowanie stanu dróg za pomocą nowych technologii. Przyszłe badania powinny koncentrować się na związku stanu dróg i wzorców wypadków CAV, a także na badaniu nowych technologii proaktywnego monitorowania stanu dróg.

Uogólniony wniosek jest taki, iż stan wiedzy potwierdza, że oznakowanie drogowe i znaki drogowe oraz wyniki pilotażowe przeanalizowane w SLAIN D7.1 nie są jedynymi wymaganiami dotyczącymi infrastruktury fizycznej dla pojazdów CAV. Wszystkie atrybuty drogowe iRAP są istotne dla zadań związanych z dynamiczną jazdą zautomatyzowanych systemów jazdy (ADS). Nie ma opublikowanych (lub w inny sposób dostępnych) badań wystarczających do wyciągnięcia ostatecznego wniosku co do zakresu ich znaczenia (dokładne specyfikacje). W aktualnym stanie wiedzy wykorzystano dokumenty naukowe i techniczne, symulacje i wyniki małych projektów pilotażowych. W tym momencie nie ma jasnej opublikowanej (lub w inny sposób dostępnej) wiedzy na temat zmian wymaganych w infrastrukturze fizycznej w celu skalowania zmian wymaganych do umożliwienia działania CAV.

Prezentacje z konferencji dostępne są na stronie ERF