Starzejące się społeczeństwo, w tym kierowcy, a z drugiej strony – nowoczesne systemy pomagające w prowadzeniu samochodu, to czynniki, które skłaniają do dbałości o właściwe oznakowanie dróg. To jeden z tych środków podnoszenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym, którym powinno się lepiej zarządzać – to główny wniosek z konferencji konsultacyjnej „Propozycja standardów oznakowania poziomego dróg publicznych w UE”, która odbyła się 5 marca w Warszawie.
Kwestia oznakowania jest jednym z całej gamy problemów związanych z utrzymaniem dróg, z czym nie radzą sobie niemal wszystkie kraje europejskie. Kryzys spowodował obcięcie funduszy na remonty i bieżące utrzymanie dróg praktycznie wszędzie – przypomniał otwierając obrady prezes Polskiego Kongresu Drogowego Zbigniew Kotlarek. Przez wiele lat patrzyliśmy z zazdrością na nowoczesne drogi na zachód od nas. Teraz, gdy mamy tysiące kilometrów nowych dróg, ze zdumieniem zauważamy, że mamy drogi często w lepszym stanie niż w krajach „starej Europy”. To jest zrozumiałe, w sytuacji gdy są nowe, ale też przestroga – co może się stać za kilka lat, gdy zaniedbamy sprawę utrzymania dróg.
Bezpośrednim powodem zwołania konferencji stała się propozycja Federacji Drogowej Unii Europejskiej ERF przyjęcia nowego standardu oznakowania poziomego, jako części pakietu działań dla polepszenia stanu infrastruktury drogowej. Jej założenia zaprezentował Konstandinos Diamandouros, sekretarz Zespołu ds. Oznakowania powołanego przez ERF. Potrzeba podjęcia tematu bierze się przede wszystkim z czynników demograficznych. W 2011 roku w krajach UE ludzie w wieku ponad 65 lat, stanowili 17,5 %. W roku 2020 ten odsetek wyniesie 23,6, a około roku 2050 ustabilizuje się na poziomie 29 %. Starsi ludzi gorzej widzą, mają obniżony czas reakcji, a jednocześnie chcą i coraz dłużej są mobilni. Dla ich bezpieczeństwa i bezpieczeństwa innych użytkowników dróg, trzeba zadbać o infrastrukturę, w tym poprawić oznakowanie – podkreślił K. Diamandouros.
Jego znaczenie wynika z wpływu na orientacją w przestrzeni, utrzymanie właściwego toru jazdy i dostosowanie prędkości do geometrii drogi. ERF proponuje przyjęcie we wszystkich krajach Unii standardu oznakowania: minimalna szerokość pasa 150 mm, minimalny poziom odblaskowości na suchej jezdni 150 mcd/lux/m2 i 35 mcd/lux/m2 dla warunków wilgotnych i deszczowych. Ważne jest też wprowadzanie jednakowych wymiarów i kolorów linii oddzielających pasy ruchu i wyznaczających krawędzie jezdni. Ciągłe linie krawędziowe powinny znajdować się na wszystkich drogach publicznych w terenie niezabudowanym. Takie propozycje w wielu krajach oznaczałyby prawdziwą rewolucję, nic dziwnego zatem że i podczas warszawskiej konferencji wzbudziły spore kontrowersje.
Kontrowersje pojawiają się zresztą w całej Europie. Krajem, w którym standardy oznakowania dróg są najwyższe jest nienależąca do UE Szwajcaria: tam przyjęto poziomy odblaskowości R4 i RW4 – wyższe niż proponowany przez ERF standard. Takie jak w propozycji poziomy odblaskowości obowiązują w Niemczech i we Francji – powiedział Grzegorz Bagiński, który jest jednym z polskich delegatów do grupy roboczej WG2 „Poziome oznakowanie dróg” Komitetu Technicznego „Wyposażenie drogi” Komitetu Norm Europejskich CEN.
W ciągu ostatnich 15 lat w oznakowaniu poziomym dróg wydarzyła się prawdziwa rewolucja, a w Polsce jest to szczególnie widoczne – uważa dr Zenon Szczepaniak z Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, który zarówno uczestniczy w pracach nad wdrażaniem w Polsce norm europejskich jak i w pracach nad wytycznymi technicznymi IBDiM. Przebyliśmy długa drogę: od oznakowań wykonywanych w latach osiemdziesiątych farbą Strama i masą termo-plastyczną Znakoplast, dziś już nieobecnymi na rynku, do poziomu najnowszych materiałów: takich jak farby rozpuszczalnikowe „high solid” o wydłużonej trwałości i szybkoschnących, farb wodorozcieńczalnych, kilku rodzajów mas chemoutwardzalnych lub termoplastycznych oraz taśm o szczególnie dużej trwałości w przypadku aplikacji „in lay” – powiedział.
Czym innym jednak jest dostępność materiałów na rynku, a czym innym praktyka znakowania dróg przez ich zarządców. To dlatego właśnie potrzebne są standardy, których ustanowienie postuluje ERF. Szczególnie istotne znaczenie – z punktu widzenia bezpieczeństwa – ma zapewnienie wystarczającej widzialności w nocy. Dlatego w Polsce przyjęto, że powierzchniowy współczynnik odblasku w stanie suchym powinien wynosić : dla oznakowań trwałych (białych) na autostradach po 12 miesiącach eksploatacji – co najmniej 150 jednostek, na drogach pozostałych po 12 miesiącach eksploatacji – co najmniej 100 mcd/lux/m2 . Dla oznakowań tymczasowych (żółtych) po 1 miesiącu eksploatacji ma to być co najmniej 150 jednostek. Dla taśm do poziomego znakowania dróg wartości dla oznakowani trwałych i tymczasowych poziomy są jednakowe: co najmniej 300.
Grzegorz Bagiński zauważył, że problemem w Polsce jest brak podziału na oznakowanie Typu I i Typu II, co jest coraz powszechniejsze w Europie. W krajach Unii Europejskiej oznakowanie poziome z funkcją widoczności w stanie wilgotnym lub podczas deszczu określa się jako oznakowanie Typu II, a oznakowanie nie posiadające tych właściwości – jako Typ I. W Polsce powszechne jest różnicowanie oznakowania na cienkowarstwowe i grubowarstwowe, a granicą między nimi jest grubość warstwy wynosząca 0,9 mm. Dla oznakowania cienkowarstwowego brak w ogóle wymagań widoczności w stanie wilgotnym, a oznakowanie grubowarstwowe może być także gładkie – bez funkcji widoczności na mokrej nawierzchni. Przeważająca sieć dróg krajowych oznakowana jest cienkowarstwowo z parametrami R2 co najmniej 100 mcd/lx/m2 – stwierdził G. Bagiński.
W liście do organizatorów konferencji zastępca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad Andrzej Maciejewski wyraził opinię, że obowiązujące w Polsce regulacje w dużym stopniu wychodzą naprzeciw postulatom ERF. Na drogach klasy A i S stosuje się linie krawędziowe ciągłe i przerywane o szerokości 240 mm, na pozostałych drogach taka szerokość jest „zalecana”. Na drogach najwyższych kategorii spełniony jest także warunek odblaskowości powyżej 150 jednostek. Propozycje ERF Generalna Dyrekcja przesłała do Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, z prośbą o ustosunkowanie się do tych założeń. A. Maciejewski przypomniał także, że GDDKiA już w roku 2012 złożyła w ówczesnym Ministerstwie Transportu projekt zmian w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz warunków ich umieszczania na drogach. Losy tego aktu prawnego są jednak nieznane.
Jeśli tylko na drogach szybkiego ruchu stosowane jest oznakowanie o pożądanych parametrach, to sytuacja na drogach samorządowych jest jeszcze trudniejsza. Jednym z wyjątków są drogi wojewódzkie w woj. śląskim, gdzie od 2009 r. obowiązują własne wytyczne dotyczące standardów oznakowania. Przewidują one – jak powiedział Przemysław Makieła z ZDW w Katowicach – przyjęcie określonych standardów oznakowania: docelowo wszędzie ma to być oznakowanie grubowarstwowe, oznakowanie cienkowarstwowe dopuszcza się na odcinkach przeznaczonych do remontu w krótkiej perspektywie, ale wymagany jest wtedy dwuletni okres gwarancji, stosuje się różne technologie oznakowania, dobrane dla różnych lokalizacji i warunków (chemoutwardzalne, termoplastyczne, taśmy odblaskowe). Najważniejszy parametr czyli widzialność nocna, określony jest na co najmniej 300 mcd m2 lx1 dla oznakowania świeżego w kolorze białym (tj. do 30 dni od zgłoszenia do odbioru) i 400 mcd m2 lx1 w przypadku taśm prefabrykowanych. Minimalna wymagana wartość na koniec okresu gwarancji to 100 mcd m2 lx1.
Decyzje o stosowaniu konkretnej technologii zarządca drogi podejmuje ważąc zalety danej technologii, przewidywany okres stosowania i koszty – podkreślił P. Makieła. Oznakowanie cienkowarstwowe – najmniej trwałe i najsłabsze jakościowo, jest najtańsze. Sprawdza się na odcinkach dróg o gorszej nawierzchni, przewidzianych do remontu lub w okresach przedzimowych (jako etap przejściowy) z perspektywą jego odnowy w trwalszej technologii. Oznakowanie grubowarstwowe chemoutwardzalne ma korzystny stosunek jakości, trwałości i kosztów. Łatwość aplikacji oraz możliwość wykonania w różnych formach powoduje, iż jest to najpowszechniej stosowany rodzaj oznakowania na remontowanych odcinkach dróg. Jeśli chodzi o oznakowanie grubowarstwowe termoplastyczne to stosunek jakości, trwałości i kosztów porównywalny jest do oznakowania chemoutwardzalnego, ale z powodu braku możliwości aplikacji bezpośrednio na stare oznakowanie i generowanie przez to dodatkowych kosztów jest mniej praktyczne. Taśmy prefabrykowane zapewniają najlepsza jakość, ale też mają najwyższą cenę. Ma to jednak przełożenie na bardzo długi okres trwałości tego typu oznakowania. Najlepiej stosować je na nowej nawierzchni, tam gdzie organizacja ruchu nie będzie zmieniana przez dłuższy czas. Doskonale sprawdzają się na prostych odcinkach, na których występuje minimalny ruch poprzeczny. ZDW w Katowicach pokusił się o zestawienie kosztów poszczególnych technologii, licząc za metr kwadratowy. Jeżeli za podstawę przyjąć najtańsze cienkowarstwowe akrylowe (wartość X), to oznakowanie grubowarstwowe (chemoutwardzalne lub termoplastyczne) to koszt 4X, a oznakowanie taśmami to 12X.
Na drogach krajowych i wojewódzkich – zgodnie ze wspomnianym wyżej rozporządzeniem z 2003 r. – oznakowanie poziome: linie segregacyjne i krawędziowe są obowiązkowe na odcinkach gdzie jezdnia ma szerokość 6 m lub więcej. Na drogach tych kategorii linie krawędziowe są wymagane na drogach węższych niż 6 m, ale już np. na drogach powiatowych i gminnych jedynie „zaleca się” stosowanie oznakowania takiego jak na krajowych i wojewódzkich, ale zakres oznakowania „może być ograniczony przez organ zarządzający ruchem do miejsc niebezpiecznych”. Tymczasem ERF proponuje, by linie krawędziowe ciągłe obowiązywały na wszystkich drogach publicznych poza terenem zabudowanym.
Zdaniem reprezentującego Krajową Radę Zarządców Dróg Powiatowych Jerzego Wrony, naczelnika Wydziału Dróg Powiatu Ostrowieckiego, w odniesieniu do dróg powiatowych jest to w praktyce niewykonalne. Ponad połowa dróg powiatowych ma szerokość 4-5,5 metra, powstaje problem stosowania przepisów (normatywów) na drogach nienormatywnych. Jeśli przyjąć, że koszt oznakowania kilometra drogi w najtańszej technologii cienkowarstwowej to 3-3,5 tys. zł, a siec dróg powiatowych, na których miałoby ono zastosowanie to 90 tys. km, to wychodzi suma ponad 300 mln zł, czyli milion zł na powiat. Realia tymczasem są takie, że np. powiat ostrowiecki do 2011 r. przeznaczał na oznakowanie swoich dróg 100 tys. zł, a teraz nie ma w ogóle takiej pozycji jw budżecie.j Teraz kupujemy na rynku za 10 tys. zł farby i sami własnymi siłami malujemy – powiedział J. Wrona. Takie są realia zarządzania drogami powiatowymi w Polsce.
Czy to oznacza, że propozycje ustanowienia standardu oznakowania są z góry skazane na niepowodzenie? Uczestniczący w panelu podsumowującym dyskusję podczas konferencji dyrektor ZDW w Katowicach, wiceprezes Polskiego Kongresu Drogowego Zbigniew Tabor zauważył, że podstawą jest właściwa kategoryzacja dróg. Nie jest racjonalne przyjmowanie, że wszystkie drogi publiczne musza być jednakowo oznakowane. To powinno być dostosowane do funkcji drogi, charakterystyki ruchu itp. Ale jeśli już się decydujemy na standardy, to trzeba ich bezwzględnie wymagać, zwłaszcza w aspekcie trwałości i zachowania właściwości w całym okresie gwarancji.