Debata panelowa na temat bezpieczeństwa motocyklistów była 26 kwietnia ostatnim akcentem tegorocznego VI Śląskiego Forum Drogownictwa.

Było to pierwsze tej skali spotkanie, poświęcone zagadnieniom bezpieczeństwa ruchu drogowego tej grupy użytkowników dróg. Próbę określenia skali zagadnienia podjął w swoim referacie “Infrastruktura drogwa przyjazna motocyklistom – wstępna analiza zagrożeń i potrzeb zmian w przepisach projektowania” prof. Stanisław Gaca z Politechniki Krakowskiej. Jak wynika z pomiarów SDR, udział motocykli w ruchu na drogach krajowych nie jest znaczny, bo w 2015 roku wynosił między 0,2 a 0,7% (średnio 0,4%). Nieco więcej wynosi na drogach wojewódzkich – 1,2%. Kiedy jednak popatrzeć na statystki wypadków, widać że kierujący motocyklami i motorowerami stanowią 4,8% sprawców wypadków. Niezależnie od winy, kierujący motocyklami są znacznie bardziej narażeni na skutki wypadków: przeciętnie w Polsce na 100 wypadków ginie 7,37 osób, ale w przypadku motocyklistów ten wskaźnik wynosi 15,27.

Niebezpieczne pojazdy czy kierujący?

Motocykl ma pewne cechy charakterystyczne, które mają wpływ na okoliczności w jakich najczęściej dochodzi do wypadków oraz ich skutki. Dwa koła dają tylko dwa punkty styczności z powierzchnią i powodują niestabilną równowagę. Bardzo istotna jest tu rola przyczepności opony do nawierzchni. Duża pojemność silnika w stosunku do masy umożliwia duże przyspieszenia i skłania do rozwijania znacznych prędkości. Kierujący motocyklem pozbawiony jest takiej fizycznej ochrony jaką jest karoseria samochodu, przez co także jest bardziej wrażliwy na silne wiatry, deszcz lub wodę na jezdni.

Te cechy pojazdu wpływają na rodzaj wypadków. Najczęstszym wypadkiemz udziałem motocyklistów jest wywrócenie sie pojazdu (prawie co trzeci). Szczególnie niebezpiecznym miejscem jest tu łuk jezdni – 42 proc. wynikających z wywrócenia się pojazdu miał miejsce właśnie podczas pokonywania łuku.

Z przytoczonych przez prof. Gacę danych statystycznych wynika, że w przypadku wypadków z udziałem motocyklistów 87% przyczyn to tak zwany “czynnik ludzi” czyli popełnione błędy, a 14 proc. to “wina” środowiska, w tym głównie infrastruktury. Trudno jednak wskazać jakieś szczególne zalecenia projektowe, które różniłyby się od obowiązujące zasady kształtowania „bezpiecznych dróg” dla wszystkich użytkowników w pełni odpowiadają specyfice ruchu motocykli i wymagają tylko niewielkich uzupełnień. Dedykowane motocyklistom rozwiązania infrastruktury drogowej powinny być stosowane głównie w miejscach koncentracji wypadków z udziałem motocyklistów (kręte odcinki dróg).

Podobna jest sytuacja w innych krajach europejskich. Liczba ofiar – użytkowników dwukołowych pojazdów silnikowych, choć mniejsza bezwzględnie, zaczyna mieć coraz większy udział w ogólnej wielkości zabitych. Ofiary śmiertelne wśród kierowców i pasażerów motocykli i skuterów, stanowią ponad 15% wszystkich ofiar śmiertelnych w UE, choć udział tych pojazdów w całkowitym natężeniu ruchu wynosi jedynie 1,8%. W Niemczech – jak powiedział Myrko Bellman, reprezentujący Federację Drogową Unii Europejskiej ERF – 49% wszystkich wypadków śmiertelnych z udziałem motocyklistów (44% poważnych obrażeń) występuje na zakrętach, a 35% tych śmiertelnych obrażeń (8% poważnych obrażeń) jest spowodowanych przez uderzenie w drzewo. Przed uderzeniem w drzewo lub inną przeszkodę mają chronić bariery drogowe, ale one same stanowią też zagrożenie: 29% wypadków śmiertelnych na zakrętach (14% poważnych obrażeń) jest spowodowanych kolizją z barierami bezpieczeństwa.

Infrastruktura może zmniejszyć ryzyko

Na ten problem zwróciły uwagę ERF i Federacja Europejskich Stowarzyszeń Motocyklistów, które w ubiegłym roku ogłosiły wspólne stanowisko w sprawie podjęcia działań dla zapewnienia większego bezpieczeństwa kierującym jednośladami. W ich opinii największe korzyści można osiągnąć wdrażając rozwiązania, które są dostępne dzisiaj i okazały się sensowne kosztowo. Proste rozwiązania, takie jak instalacja systemów chroniących motocyklistów na barierach, oznakowanie dróg zachowujące odporność na wpadanie w poślizg i ogólnie właściwe utrzymanie nawierzchni, mogą w znacznym stopniu przyczynić się do bezpieczeństwa tej grupy użytkowników dróg.

Na zakończenie sesji poświęconej motocyklistom odbył się panel dyskusyjny, z udziałem przedstawicieli zarządców dróg, producentów urządzeń brd i przedstawicieli jednostek badawczych. Prowadzący dyskusję red. Maciej Grabowski z magazynu “Motocykl” stwierdził, że – choć główną przyczyną wypadków z udziałem motocyklistów jest brak przewidywania i braki w umiejętnościach prowadzenia – to jest też część przyczyn, na który mają wpływ zarządzający drogami i obowiązujące przepisy.

Zabierając ponownie głos prof. Gaca poinformował, że rozpoczęły się prace nad nowymi przepisami technicznymi dla dróg publicznych. Nie przesądzając jakie znajdą się w nich rozwiązania, za najważniejsze uznał by toczenie drogi było wolne od przeszkód. Czytelne rozwiązania projektowe w sensie geometrycznym, właściwe proporcje między łukami – to będzie dobre i dla motocyklistów i dla wszystkich kierowców. Trudno zapewne będzie podnieść jeszcze bardziej wymogi dotyczące pożądanej przez jednoślady szorstkości. Być może ostrzej należy natomiast zapisać wymagania dotyczące utrzymania dróg i przeglądów.

Dla kogo bariery ochronne

Celem opracowania wspólnego stanowiska ERF i EFMA było zwrócenie uwagi na potrzebę unormowania kwestii osłon dla motocyklistów – przypomniał Myrko Bellman. Od 2012 r. TS 1317-8 istnieje niezharmonizowana, a zatem niewiążąca część normy dla działania systemów ochrony motocyklistów (MPS). Testy zderzeniowe z ożyciem manekinów uwzględniają takie wypadki, w których motocyklista ślizga się po drodze z systemem barier. W takim przypadku MPS ma przede wszystkim zabezpieczyć słupki odpowiedniego systemu prowadnic, aby chronić kierowcę (zabezpieczenie przeciwnajazdowe).

Prace te jednak w praktyce ustały, gdy stwierdzono, że pewne rozwiązania chroniące motocyklistów mogą zwiększać zagrożenie dla samochodów. Istnieje też trend do projektowania coraz sztywniejszych barier, które zwiększają zagrożenie dla motocyklistów – zwrócił uwagę Jacek Pasikowski z firmy ProWerk. Praktyka pokazuje, że nie ma takich urządzeń, które uratują motocyklistę, jeśli będzie jechał zbyt szybko. Testy dla barier robi się dla samochodów osobowych jadących z maksymalną prędkością 110 km/h, powyżej tej granicy producenci nie dają gwarancji bezpiecznego działania systemu. W przypadku motocykla, taką granicą byłoby 50 km/h, co jest zupełnie nierealne.

Dla zarządców drogi istotnym argumentem są zawsze koszty, ale koszt urządzeń brd zawsze warto ponieść – powiedział Grzegorz Bagiński z firmy Saferoad. One stanowią ledwie kilka procent kosztów budowy drogi, a mogą uratować wiele istnień. My czekamy aż UE wprowadzi jakieś obowiązujące rozwiązania, a tymczasem brak przepisów dotyczących osłon nie oznacza, że zarządca nie może ich stosować jeśli ma taką wolę. Są dostępne słupki o obłych kształtach, bez ostrych krawędzi i można je stosować.

Potrzebne lepsze szkolenie

Jednak dbanie o bezpieczeństwo motocyklistów musi oznaczać połączenie działań w różnych obszarach, także edukacji i egzekwowania przepisów. Z tym wciąż nie jest najlepiej – przyznał nadkomisarz Adam Pływacz z Komendy Wojewódzkiej Policji w Katowicach. Obowiązujące przepisy pozwalają np. posiadaczowi prawa jazdy kategorii B po 3 latach jeździć na tej podstawie pojazdem dwukołowym o pojemności silnika do 125 cm sześc., bez konieczności udowodnienia jakichkolwiek umiejętności. To spostrzeżenie potwierdził Myrko Bellmann: prawo jazdy motocyklowe albo na samochód osobowy potwierdza jedynie znajomość przepisów, a nie umiejętności prowadzącego.

Są motocykliści i kierujący motocyklami – podsumował ten wątek debaty Norbert Wyrwich, dyrektor Departamentu Zarządzania Drogami i Mostami GDDKiA, prywatnie również często jeżdżący na motocyklu. W systemie szkolenia kierujących brakuje szkolenia nauki jazdy, potrzebne są także cykliczne doskonalące kursy dla tych, co już jeżdżą.