Główną słabością zarządzania bezpieczeństwem na drogach jest brak systemowego podejścia: programu, wyposażonej w kompetencje instytucji wiodącej i stabilnego finansowania – to wniosek z opublikowanego raportu II Forum Bezpieczeństwa Transportu. W pracach Forum uczestniczą również przedstawiciele PKD._x005F_x000D_
Forum jest cyklicznie odbywanym spotkaniem, zainicjowanym przez Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie. W jego pracach uczestniczą indywidualnie zapraszani przedstawiciele administracji, nauki i organizacji pozarządowych, zajmujący się problemami bezpieczeństwa w transporcie, ze szczególnym naciskiem na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Przewodnim tematem II Forum była strategiczna koncepcja systemu zarządzania brd._x005F_x000D_
Uczestnicy spotkania za konieczne uznali umocowanie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Transportu (nieistniejąca obecnie) jako bezpośredniej agencji podległej Radzie Ministrów i wyposażenie jej w kompetencje monitorowania bezpieczeństwa wszystkich rodzajów transportu oraz formułowania zaleceń w tej dziedzinie. Miałaby ona prawo wskazywania wykonawców tych zaleceń oraz koordynacji wysiłków różnych resortów. Wykonawcami zaleceń powinny być urzędy podległe ministrowi właściwemu ds. transportu, które w tym celu powinny uzyskać odpowiednie kompetencje i stabilne źródło finansowania. Obecnie istnieją dwie takie instytucje: Urząd Transportu Kolejowego i Urząd Lotnictwa Cywilnego. Niestety w ruchu drogowym, gdzie ofiar wypadków jest najwięcej, nie ma takiego urzędu, co powoduje, że nakłady na poprawę bezpieczeństwa są rozproszone i nie mogą być efektywnie wykorzystane._x005F_x000D_
Narodowy Program BRD powinien uzyskać znacznie większe niż dotychczas wsparcie prawne, np. w formie ustaw o ochronie zdrowia i życia w ruchu drogowym, o zarządzaniu bezpieczeństwem infrastruktury drogowej oraz wynikające z nich zapewnienia stabilnego źródła finansowania._x005F_x000D_
Realizacja Krajowego Programu BRD wymaga powołania wiodącej i kompetentnej organizacji zajmującej się wdrażaniem Programu, (np. na wzór szwedzkiej Agencji Transportu czy angielskich oficerów brd), określenia czytelnego sposobu finansowania poszczególnych zadań wynikających z przyjętego Programu. Ważnym wnioskiem z kilkunastu lat realizacji kolejnych programów krajowych: GAMBIT’96, 2000 oraz 2005, jest brak stabilnego źródła finansowania działań prewencyjnych zaplanowanych w tych programach._x005F_x000D_
Destrukcyjny dla całego drogownictwa, w tym zarządzania bezpieczeństwem jest rozdział kompetencji między poszczególnych zarządców dróg krajowych i samorządowych, miejskich i zamiejskich. Polska wdrażając dyrektywę unijną w zakresie metod zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej (2008/96/WE) ogranicza się do działań wyłącznie na sieci TEN-T, czego najlepszym przykładem jest przyjęta przez Sejm ustawa o audycie. W praktyce rząd przekazując system nadzoru automatycznego nad prędkością Inspekcji Transportu Drogowego, w sposób jednoznaczny dał do zrozumienia, że problem bezpieczeństwa ruchu na drogach samorządowych go nie interesuje. Tymczasem, w najlepszym pod względem liczby zabitych na drogach roku 2010, 38% wypadków śmiertelnych zaistniało na drogach krajowych, a 62% – na drogach samorządowych. Ten wskaźnik powinien pokazać, że należy zająć się problemem bezpieczeństwa na wszystkich drogach publicznych, a nie tylko krajowych._x005F_x000D_