Urządzenia brd projektowane są dla kierowców jeżdżących zgodnie z przepisami, nie zagwarantują natomiast bezpieczeństwa w przypadkach skrajnie nieodpowiedzialnych zachowań – ta myśl oddaje główny wniosek webinaru PKD z 10 września.
Tematem pierwszego po wakacyjnej przerwie kolokwium online PKD były „Urządzenia brd na mostach i innych obiektach inżynierskich”. Bezpośrednim impulsem do zorganizowania tego kolokwium – jak stwierdził witając uczestników prezes PKD Zbigniew Kotlarek – stał się dość niezwykły zbieg okoliczności. 25 czerwca, gdy kończyło się kolokwium na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego w obliczu pandemii COVID-19, na Moście Grota-Roweckiego w Warszawie doszło do tragicznego wypadku z udziałem miejskiego autobusu. W wypadku jedna osoba poniosła śmierć, a kilkanaście zostało poważnie rannych. Jak się okazało, kierowca był pod wpływem środków odurzających i popełnił fatalny błąd, ale w mediach podnoszone były – często bez potrzebnej wiedzy technicznej – zarzuty wobec zabezpieczeń w tym miejscu.
Absorber bez szans
Szczegółową analizę tych zabezpieczeń zaprezentował Jacek Pasikowski, wicedyrektor firmy ProWerk. Przypomniał, że na te zabezpieczenia składały się stalowe bariery ochronne na głównym ciągu jezdni na moście oraz na estakadzie zjazdowej i dodatkowo – niepowiązany z systemem barier – absorber poszerzany, przymocowany na prowadnicach do nawierzchni. Absorber energii miał za zadanie osłaniać miejsce, w którym rozwidlała się płyta mostu i estakada do zjazdu.
Niestety, kierowca skierował autobus ani na most, ani na zjazd, ale dokładnie w miejsce osłonięte absorberem. Po uderzeniu w niego oraz najechaniu na krawężnik, autobus został wybity w górę i spadł w dół, na skarpę biegnącej dołem innej miejskiej arterii – Wisłostrady. Ponieważ był to autobus przegubowy, na skarpie znalazła się jego przednia część, a tylna została na górze, wciśnięta między bariery. Wbrew niektórym doniesieniom – podkreślił J. Pasikowski – nie doszło do przerwania barier ochronnych, bo autobus miał z nimi kontakt tylko w momencie spadania w dół. Gdyby autobus uderzył w bariery pod kątem – tak jak to dzieje się na testach – system zadziałałby w ten sposób, że przywrócił go na tor jazdy. Ale absorber, w który uderzył pojazd, nie mógł go powstrzymać, gdyż jest przeznaczony dla samochodów osobowych (w badaniach są to samochody o masie 1500 kg) a nie dla kilkunastotonowych autobusów.
Przy takich parametrach geometrycznych tego miejsca – uważa J. Pasikowski – lepszych zabezpieczeń nie dało się zastosować. Systemy ograniczające, jak bariery, mogą dawać gwarancje skuteczności w przypadku zdarzeń takich, na jakie zostały przebadane (dotyczy to prędkości, masy pojazdu i kątu uderzenia), nie zabezpieczą natomiast przed skutkami braku odpowiedzialności kierowców.
Przepisy czekają na aktualizację
Wypadek na moście Grota-Roweckiego unaocznił także jak trudne jest projektowanie urządzeń brd w przypadku obiektów inżynierskich. Znanym powszechnie problemem – zauważył Marek Bujalski z firmy viaMens – jest brak uwzględnienia na etapie opracowania projektu budowlano-wykonawczego osłon energochłonnych w takich miejscach, jak to na moście Grota-Roweckiego. Później brakuje na nie po prostu miejsca. To samo dotyczy niedostosowania przekroju mostowego do potrzeb zakończenia barier odcinkiem końcowym, nachylonym do gruntu lub równoległym. Zawsze trzeba też pamiętać, że konstrukcja obiektu mostowego, a w szczególności płyty chodnikowej oraz innych elementów konstrukcyjnych mają ograniczoną wytrzymałość na działanie dużych sił poziomych poprzecznych.
Zdaniem M. Bujalskiego występują poważne różnice między wymaganiami projektowymi wynikającymi z aktów prawnych i normatywów technicznych a ofertą producentów. Przepisy określają np. minimalne długości barier ochronnych, ale na obiektach inżynierskich w ciągu barier drogowych stosowane są krótsze odcinki niż wynika to z dokumentacji certyfikacyjnej. Pomimo to producenci deklarują ich funkcjonalność w pełnym zakresie parametrów właściwości użytkowych. Można też wskazać różnice między oczekiwaniami projektowymi a literą prawa i normatywami technicznymi.
Zaradzić przynajmniej częściowo tym problemom miały projekty badawcze w ramach programu Rozwój Innowacji Drogowych, współfinansowane przez GDDKiA. W obu projektach kluczowe role przypadły naukowcom z Politechniki Gdańskiej. Jak powiedział dr inż. Marcin Budzyński z tej uczelni, celem projektu RID 3A było opracowanie zaleceń i rekomendacji do wytycznych dotyczących: projektowania otoczenia drogi, konstruowania urządzeń brd, projektowania i budowania systemów powstrzymujących pojazdy przed wypadnięciem z drogi dla różnych warunków drogowo – ruchowych. Natomiast celem projektu RID 3B było opracowanie innowacyjnej i kompleksowej metodyki zarządzania drogowymi środkami brd z uwzględnieniem wpływu czasu i warunków eksploatacyjnych. Miało to mieć postać zaleceń (podstaw merytorycznych do wytycznych) dla kontroli funkcjonowania urządzeń brd, prowadzenia działań wydłużających okres ich eksploatacji, a także dla wyboru racjonalnych rozwiązań. Powstały – poinformował dr Budzyński – Wytyczne projektowania drogowych środków brd w aspekcie bezpieczeństwa oraz Wytyczne zarządzania drogowymi środkami brd w zakresie trwałości i funkcjonalności. Łącznie maja się one złożyć na Wytyczne jednolite stosowania drogowych środków brd.
Powstałe w ten sposób materiały powinny być – podkreślił dr Budzyński – poddane szerokim konsultacjom z jednostkami administracji drogowej, projektantami i producentami systemów. Muszą one być ponadto spójne z zapisami w przygotowywanych nowych przepisach drogowych, w szczególności w zakresie doboru przekroju poprzecznego, skrajni drogi, widoczności, odwodnienia itp. Podobnie jak poprzednicy, opowiedział się za tym, by urządzenia brd (bariery drogowe, osłony energochłonne, terminale) nie były elementem projektu organizacji ruchu na gotowych obiektach, powinny być projektowane na etapie projektu budowlanego.
Normy też są nieaktualne
Podczas realizacji projektów RID naukowcy zgromadzili bardzo interesujące dane, pokazujące jak znacznie różnią się faktyczne prędkości pojazdów na polskich drogach oraz ich masa od wielkości przyjmowanych do testowania barier przez producentów, opierających się na normie EN 1317.
Ustalono np., że ponad 65% samochodów osobowych i ponad 45 % samochodów dostawczych na autostradach i drogach ekspresowych w Polsce, porusza się z prędkością większą niż 110 km/h, przyjętą jako normową dla testu TB32. Również ponad 90% samochodów ciężarowych i autobusów na autostradach i drogach ekspresowych w Polsce, porusza się z prędkością większą niż 70 km/h, przyjętą dla testów TB42, TB42 i TB51 oraz z prędkością większą od 65 km/h, przyjętą jako normową dla testów TB71 i TB81. Jeśli natomiast wziąć pod uwagę masę pojazdów, to ponad 70% samochodów osobowych lekkich ma masę większą niż 900 kg, ponad 80% samochodów osobowych ciężkich i dostawczych ma masę większą niż 1500 kg, ponad 40% samochodów ciężarowych ma masę większą niż 10000 kg, i ponad 65% autobusów ma masę większą niż 13000 kg – czyli są większe niż przyjęte jako normowe w dotyczących ich testach. Dane te potwierdzają słuszność zastrzeżeń producentów barier, że nie mogą one spełnić swej roli w każdym takim przypadku.
Podobnie jest w innych krajach europejskich i dlatego Komisja Europejska już kilka lat temu – powiedział dr Krzysztof Waszczuk, reprezentujący Federacje Drogową Unii Europejskiej ERF – upoważniła grupę roboczą w ramach Europejskiego Komitetu Normalizacyjnego do podjęcia prac nad jej aktualizacją. Jednocześnie jednak toczą się prace nad aktualizacją CPR (Construction Products Regulation) czyli systemem oceny, kontroli i dostarczania oznakowania CE (zgodności europejskiej), którymi producenci oznaczają materiały budowlane (takimi są również bariery). Proces ten odnosi się do zgodności z metodami testowania lub systemami zatwierdzania, a nie do rzeczywistego działania bariery zainstalowanej w określonym miejscu. Obecnie ze względu na aktualizację CPR, prace nad nową normą EN 1317 zostały zawieszone.
Program kolokwium uzupełniła prezentacja Katarzyny Kwiecień z GDDKiA na temat barier o niskim poziomie powstrzymywania w czasowej organizacji ruchu. Brak jest niestety wytycznych określających zasady i kryteria doboru takich barier, które mają szerokie zastosowanie. Potrzebę opracowania takiego dokumentu potwierdził również dr Budzyński z PG. W przypadku robót drogowych (przebudowa, rozbudowa, remont, prace utrzymaniowe) często konieczne jest stosowanie tymczasowych urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego (w szczególności tymczasowych drogowych barier ochronnych) i powinien to być jeden z kierunków dalszych prac.
Zgodnie z zapowiedzią prezesa Zb. Kotlarka, będzie to temat jednego z najbliższych webinariów PKD.