Projekt nowych „Wytycznych stosowania barier ochronnych na drogach krajowych” zdominował dyskusję podczas zakończonego 28 lutego w Krakowie Forum „Bariery 2014”. Liczne głosy krytyczne sprawiły, że GDDKiA zaproponowała powołanie zespołu z udziałem producentów, projektantów i wykonawców oraz Dyrekcji, który wspólnie opracuje akceptowalne zapisy.

Przed miesiącem GDDKiA opublikowała na swojej stronie internetowej projekt nowych „Wytycznych”. Mają one zastąpić poprzedni dokument z 2010 r., co wynika zarówno z doświadczeń w jego stosowaniu, jak i zmiany normy zharmonizowanej PN-EN 1317-5:2012,którą 4 lata temu tamte wytyczne wprowadziły do Polski. Projekt przygotował zespół pracowników GDDKiA, wspomagany przez grupę zewnętrznych ekspertów ze świata nauki, m.in. z Wojskowej Akademii Technicznej, Politechniki Poznańskiej i Politechniki Warszawskiej.

Przedstawiając najważniejsze założenia dokumentu Jacek Gacparski z GDDKiA powiedział, że nadrzędnym celem było zwiększenie szans przeżycia dla ludzi, zagrożonych skutkami zderzenia z przeszkodą lub zjechania samochodu z drogi. Najważniejsze, żeby człowiek przeżył, a nie to żeby bariera wraz z szerokością pracującą zmieściła się w koronie drogi – stwierdził. Inne cele to zobiektywizowanie doboru barier ochronnych i ujednolicenie systemów stosowanych na drogach krajowych.

Dbałość o bezpieczeństwo wyraża się także w całkowitym wykluczeniu stosowania barier o poziomie intensywności zderzenia C (przede wszystkim maja być stosowane te o poziomie A, w pewnych przypadkach zaś – B). Bezpieczniejsze mają być też zakończenia barier: wyklucza się stosowanie tzw. baranich rogów, które w przypadku najechania samochodu od czoła przebijają samochód na wylot. Wytyczne wprowadzają wymóg stosowania na drogach systemów o poziomach powstrzymywania L (zamiast H) – co oznacza, że bariery muszą być przebadane podczas uderzenia samochodu o masie 1500 kg przy prędkości 110 km/h.

To założenie spotkało się z krytyką producentów i dostawców, którzy zwracali uwagę, że tak wyśrubowanych regulacji nie wdrażają inne kraje Unii Europejskiej. Takie zalecenie byłoby działaniem na szkodę polskich producentów barier. Już dostosowanie się do poprzednich wytycznych z 2010 r. wymagało od producentów sporego wysiłku, zainwestowania w nowe linie produkcyjne, badania i testy. Jeżeli nie ma wyraźnej obligacji do zmiany wymagań, to należy wziąć pod uwagę aspekt ekonomiczny – mówiono. Tymczasem wstępne analizy pokazują, że konkurencja na rynku dostawców barier może być zaburzona, co nie jest sytuacją dobrą z punktu widzenia Zamawiającego w kolejnych wielkich projektach inwestycyjnych. Uczestnicy Forum, reprezentujący producentów barier, a także projektantów zwracali też uwagę, że Wytyczne GDDKiA powstawały bez zaangażowania tych środowisk.

Odnosząc się do tych uwag, dyrektor Departamentu Zarządzania Drogami i Mostami GDDKiA Norbert Wyrwich zaproponował zmianę formuły konsultacji projektu Wytycznych. Nie będzie to indywidualne zgłaszanie uwag i propozycji innych zapisów, ale praca zespołowa, z udziałem zainteresowanych środowisk w formie spotkań, podczas których debatowano by punkt po punkcie na temat poszczególnych zapisów. Polski Kongres Drogowy zadeklarował podjęcie się roli organizatora takich środowiskowych konsultacji.

Uczestnicy krakowskiego Forum powtórnie zwracali uwagę na problemy podnoszone przy wielu okazjach. Padł m.in. postulat by GDDKiA prowadziła wykaz systemów dopuszczonych do stosowania na zarządzanych przez siebie drogach. Dwie czołowe firmy na rynku: Saferoad i Stalprodukt (obie posiadają w Polsce zakłady produkujące bariery) zadeklarowały gotowość udostępnienia w celu tworzenia takiego wykazu kompletu dokumentacji. Jest to praktyka znana w innych krajach. Jak powiedział Grzegorz Bagiński z Saferoad, odpowiednik GDDKiA w Wielkiej Brytanii – Highway Agency ma procedury dopuszczenia barier do stosowania, zgodnie z którymi producent musi dostarczyć (oczywiście z gwarancja poufności) nie tylko certyfikaty i deklaracje zgodności wyrobu ale kompletną dokumentację badań, w tym raporty z testów zderzeniowych. Na podobne rozwiązania obowiązujące w Danii zwrócił uwagę Jarosław Cholewiński ze Stalproduktu. Firma, które chce dostarczać tam bariery musi złożyć pełna dokumentację produkcyjną, w tym dotyczącą stosowanych materiałów. Wasza firma może przestać działać za dwa lata, a jak będę chciał wymienić uszkodzona barierę to muszę wiedzieć co mam ewentualnie zamówić u innego producenta – argumentują tamtejsi zarządcy dróg. Propozycja ta nie spotkała się jednak z żadnym odzewem GDDKiA ani podobnym deklaracjami ze strony innych dostawców.

Po raz kolejny także padło i nie doczekało się odpowiedzi ze strony uczestniczących w obradach przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju pytanie dlaczego w Polsce nie wydaje się wytycznych stosowania barier na drogach publicznych, lecz robią to poszczególni zarządcy – GDDKiA dla dróg krajowych, a dla dróg wojewódzkich wytyczne opracował ZDW w Katowicach. To absurd, że w jednym kraju powstają osobne wytyczne dla dróg krajowych i osobne dla wojewódzkich, a właściwie teoretycznie inne dla 16 województw – mówił J. Gacparski. Dziś operowanie kategoriami dróg to anachronizm – stosowane na nich rozwiązania techniczne powinny być uzależnione tylko od obiektywnych czynników, np. kryteriów ruchowych a nie od tego kto sprawuje zarząd. Po raz kolejny pytam: gdzie jest krajowy dokument aplikacyjny do normy EN1317:2012?

Na jeszcze inne braki w systemie przepisów technicznych zwrócił uwagę dr hab. Kazimierz Jamroz, prof. Politechniki Gdańskiej, który uczestniczył w Forum wraz z grupą swoich studentów. Nie udało się wprowadzić do przepisów technicznych dotyczących dróg publicznych i ich usytuowania pojęcia „strefy bezpieczeństwa”, co umożliwiłoby projektantom inne kształtowanie pasa drogi i jej bezpośredniego otoczenia i powodowałoby ograniczenie konieczności stosowania barier i innych urządzeń podnoszących bezpieczeństwo.

II Ogólnopolskie Forum „Bariery 2014” zorganizowało Wydawnictwo Czasopism Specjalistycznych Media Pro. Polski Kongres Drogowy był jednym z honorowych patronów konferencji.