Polski Kongres Drogowy przygotował – na prośbę Najwyższej Izby Kontroli – opracowanie na temat stanu i najważniejszych problemów na sieci dróg powiatowych. Opracowanie zostało przedstawione podczas panelu eksperckiego, który odbył się 27 czerwca w Delegaturze NIK w Poznaniu._x005F_x000D_
Takie spotkania ekspertów – jak powiedział dyrektor delegatury Jan Kołtun – są rozwiązaniem często stosowanym przez instytucje kontrolujące w innych krajach Unii Europejskiej. Ich idea polega na zasięgnięciu opinii niezależnych ekspertów, których zdanie może pomóc inspektorom zwrócić uwagę na istotne aspekty w badanym przez nich obszarze i pomóc zinterpretować zauważone w trakcie kontroli problemy. Panel został zorganizowany w związku z ogólnopolską kontrolą „Organizacja sieci dróg powiatowych i gminnych, ze szczególnym uwzględnieniem efektów realizacji Narodowego Programu Przebudowy Dróg Lokalnych”._x005F_x000D_
Na koniec 2011 r., według GUS, łączna długość dróg publicznych w Polsce wynosiła 412,3 tys. km, w tym 393,5 tys. km zarządzanych przez jednostki samorządu terytorialnego (drogi wojewódzkie – 28,5 tys. km, powiatowe – 127,7 tys. km i gminne – 237,2 tys. km). Wśród dróg powiatowych nawierzchnie twardą posiadało 91,1%. Ustawa o drogach publicznych mówi, że do dróg powiatowych zalicza się drogi stanowiące połączenia miast będących siedzibami powiatów, siedzibami gmin i siedzib gmin między sobą. Drogi zaliczone do tej kategorii powinny mieć – zgodnie z rozporządzeniem o warunkach technicznych – parametry klasy G, Z i wyjątkowo klasy L. Jednojezdniowa droga klasy L lub wyższej (a więc typowa droga powiatowa) powinna mieć co najmniej dwa pasy ruchu, po 3-3,5 m poza terenem zabudowy i 3,50 w terenie zabudowy. Droga klasy G powinna mieć pobocza gruntowe o szerokości 1,25 m, a klasy Z – 1,0 m._x005F_x000D_
Drogi powiatowe w swojej masie nie spełniały tych warunków ani w chwili powstania ani obecnie. 1 stycznia 1999 r. z mocy prawa – bez możliwości negocjowania warunków – powiatom przekazano jako drogi powiatowe połączenia „niechciane” przez innych zarządców, niezależnie od funkcji, jaką faktycznie pełniły w sieci drogowej i bez zapewnienia tym organom samorządu warunków skutecznego pełnienia funkcji zarządcy. Gdyby trzymać się definicji ustawowej, faktyczna sieć dróg powiatowych powinna stanowić zaledwie 25-30% długości obecnych. Brak środków na remonty sprawia, że poziom dekapitalizacji sieci dróg powiatowych będzie się pogłębiał i zakończy się w niedalekiej przyszłości ich całkowitą degradacją._x005F_x000D_
Związek Powiatów Polskich oblicza, że szczególnej troski wymagają obiekty inżynieryjne, wśród których jest aż 11 849 mostów i wiaduktów, 21 przepraw promowych oraz 167 tuneli i przejść podziemnych. Przy obecnym obciążeniu dróg powiatowych (często przekraczającym znacząco normy ustalane dla tej kategorii dróg) ich trwałość może sięgać 8 lat. Do roku 2030 konieczna będzie przebudowa lub remont aż 86 tys. km dróg powiatowych (w tym także w miastach na prawach powiatu) za kwotę 86 mld zł oraz rozbudowa lub budowa 12 tys. km dróg powiatowych za kwotę 37 mld zł. Szacunkowa wartość wyposażenia niezbędnego do bieżącego utrzymania dróg, które trzeba będzie wydać do 2030 roku to 6,7 mld zł (4,1 mld zł powiaty i 2,6 mld zł miasta na prawach powiatu). To daje łącznie gigantyczną kwotę blisko 130 mld złotych. Oczywiście szanse na jej znalezienie są iluzoryczne, ale pokazuje to skale problemu. ZPP od 2 lat proponuje utworzenie funduszu modernizacji dróg powiatowych. Wspierałby on proces budowy, przebudowy i rozbudowy sieci drogowej. Środki tworzące fundusz pochodziłyby z wpłat podatku od towarów i usług odprowadzanych przez powiaty realizujące wydatki majątkowe._x005F_x000D_
Program Przebudowy (znany jako program „schetynówek”) jest w tej sytuacji jedynie drobną pomocą dla powiatów, ale każda kwota się liczy w opisanej sytuacji. Jego podstawowa wartość polega na tym, że – inicjując go – władze państwowe wreszcie przyznały, że ponoszą odpowiedzialność za stan sieci drogowej w całym kraju, a nie tylko za autostrady i drogi ekspresowe._x005F_x000D_