Kolejnym krokiem w stronę lepszej współpracy służb inwestorskich GDDKiA i firm projektowych stało się spotkanie konsultacyjne z tym środowiskiem, które odbyło się 19 lipca w Warszawie, na prośbę PKD.

Zorganizowanie takiego spotkania stanowiło realizację wniosku zgłoszonego podczas odbywającego się w czerwcu br. II Pomorskiego Forum Drogowego. W ramach Forum Projektantów, które przygotował działający w ramach PKD Komitet Projektowy, reprezentanci tego środowiska wyartykułowali w Gdyni wiele problemów, na które napotykają w relacjach z inwestorem oraz – w przypadku kontraktów w formule “Zaprojektuj i Buduj” – z generalnymi wykonawcami. Zostały one szczegółowo omówione na spotkaniu, w którym uczestniczył Krzysztof Kondraciuk, Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad, jego zastępcy: Iwona Stępień-Pilipczuk i Jacek Gryga oraz szerokie grono odpowiedzialnych za przygotowanie i realizację inwestycji urzędników Generalnej Dyrekcji.

Tematy budzące najwięcej zastrzeżeń wśród projektantów, zebrane w wyniku konsultacji w środowisku, przedstawili: prezes Transprojektu Warszawa dr inż. Tadeusz Suwara (wiceprezes Polskiego Kongresu Drogowego) i dyrektor naczelny Transprojektu Gdańskiego Marek Rytlewski (członek zarządu stowarzyszenia).

Obowiązki podatkowe a fakturowanie wg umów na projektowanie w GDDKiA

Z chwilą przekazania dzieła (dokumentacji) po stronie projektanta powstaje obowiązek podatkowy. Z ogólnych przepisów (w tym Kodeksu Cywilnego) wynika, że fakturę za usługę wystawić należy do 15 dnia miesiąca po miesiącu dostawy. “Dostawą” jest przekazanie dokumentacji Zamawiającemu, dla którego jednakże momentem, w którym przyjmuje fakturę jest formalny odbiór dokumentacji – czyli stwierdzenie, że nie zawiera ona żadnych błędów i jest zgodna z tym, czego oczekiwał. Procedura odbioru może trwać nawet miesiącami i do jej zakończenia projektant nie ma zapłaconej należności. Zdarzają sie wezwania do Urzędu Skarbowego, gdyż administracja skarbowa rozumuje prosto: usługa została zrealizowana i faktura powinna być zapłacona, a jeśli efekt jest niezadowalający, to się “towar” reklamuje.

Według projektantów rozwiązaniem byłoby składanie faktury wraz z dokumentacją. Część należności mogłaby być wypłacona od razu, a reszta zatrzymana i wypłacona po formalnym odbiorze.

Przedstawiciele GDDKiA przyznali, że też mają z tym problem. Z ich punktu widzenia, moment przywiezienia dokumentacji nie może upoważniać do wystawienia faktury. To identycznie jak z wykonawcą robót budowlanych, który też nie dostanie zapłaty zanim roboty nie będą odebrane. Nie możemy płacić za “kota w worku”, czyli obszernej dokumentacji bez sprawdzenia – zauważyła I. Stępień-Pilipczuk. Dyrekcja nie broni się przed częściowymi płatnościami, ale chce mieć możliwość zatrzymania części wynagrodzenia, np. traktować wartość netto jako część zatrzymaną, a wypłacać część odpowiadającą podatkowi od towarów i usług. Być może w umowie należałoby zawrzeć “kamienie milowe”, jak w umowach na roboty budowlane i płacić częściowe wynagrodzenie po ich osiągnięciu.

Zdaniem projektantów, system “kamieni milowych” nie pasuje do prac projektowych. Nie byłoby zatem dobrym rozwiązaniem płacić jakąś część np. za dostarczenie jednego egzemplarza dokumentacji, a reszty – po dostarczeniu pozostałych. Lepszym rozwiązaniem – zaproponował Maciej Durski z firmy Lafrentz Polska – byłoby wystąpienie do Ministerstwa Finansów o interpretację jaki zapis w umowie wprowadzić, żeby obowiązek podatkowy połączyć z odbiorem projektu. Na razie jest bowiem tyle interpretacji, ile urzędów.

Podsumowując ten watek dyskusji, Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad Krzysztof Kondraciuk zaproponował, by w umowach zmienić zapis o terminie płatności w ten sposób, by Zamawiający był zobowiązany opłacić część faktury, odpowiadającej podatkowi VAT od razu, a resztę po odbiorze. A może lepszym rozwiązaniem byłaby wypłata ustalonej zaliczki? Ta sprawa – jak zapowiedział – będzie skonsultowana z prawnikami.

Konieczność zmian w przepisach technicznych

Minęło 18 lat od wydania rozporządzenia o warunkach technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie – przypomniał Tadeusz Suwara. Po drogach poruszają się inne samochody niż wtedy, drogi też budowane są inaczej. Projektant podpisuje się pod dokumentacją, że wszystko jest zgodne z przepisami, choć chciałby projektować inaczej. Efekt to zarzucanie ministerstwa wnioskami o odstępstwa, np. w sprawie odległości skrzyżowań. Ministerstwo domaga się szukania oszczędności, a trzyma sie przepisów, które koszty podnoszą: dotyczących pochylenia podłużnego, zwłaszcza w terenie falistym czy górskim lub odległości widoczności.

Kwestia odległości widoczności jest podnoszona od dłuższego czasu, podawane są przykłady z innych krajów przyjmujących niższe wartości. Obecnie, zgodnie z par. 168 rozporządzenia “na każdym pasie ruchu drogi klasy G i dróg wyższych klas powinna być zapewniona co najmniej odległość widoczności pozwalająca kierowcy pojazdu poruszającego się z prędkością miarodajną, a w wypadku pozostałych klas dróg z prędkością o 10 km/h większą niż prędkość projektowa, na zatrzymanie pojazdu przed przeszkodą na jezdni”. Wymaganie uznaje się za spełnione, jeżeli cel obserwacji jest widoczny z odległości nie mniejszej niż określona w tabeli, w której maksymalna wartość to 390 metrów. Jest ona absurdalnie wysoka, gdy weźmie sie pod uwagę, że w tym samym czasie inne rozporządzenie stanowi, że warunkiem dopuszczenia samochodu do ruchu jest to, by światła drogowe dostatecznie oświetlały drogę co najmniej na 100 m przed pojazdem. Pilną sprawą jest istotne zmniejszenie wymaganej odległości widoczności oraz uznanie niektórych przeszkód (np. barier energochłonnych) za nie powodujące zmniejszenia widoczności.

Generalny Dyrektor K. Kondraciuk potwierdził, że GDDKiA także widzi konieczność zmiany rozporządzeń. Oprócz wymienionych już czynników, jest wiele innych generujących koszty, np. ekrany przeciwhałasowe czy urządzenia brd. Przykładem jest obwodnica Inowrocławia, tam prawie wszędzie są bariery, choć obok drogi jest płytki rów i zjechanie nie byłoby niebezpieczne. Potrzebne jest rozporządzenie mniej szczegółowe, węższe, zostawiające więcej spraw do uregulowania w wytycznych lub szukania rozwiązań w aktualnej wiedzy technicznej. Razem trzeba się zastanowić co w rozporządzeniu się zestarzało i wymaga zmian – dodał.

Zmiana formuły realizacji inwestycji (modyfikacja Projektuj i buduj)

Marek Rytlewski, dyrektor Transprojektu Gdańskiego przedstawił propozycję zmiany stosowanej obecnie formuły “Zaprojektuj i Buduj”. Każda ze stosowanych formuł prowadzenia inwestycji ma swoje wady. W tradycyjnej formule “Buduj” jakość dokumentacji jest często niska, nie ma bodźców do innowacji i dobierania własnych technologii przez wykonawcę. Nie ma mowy o optymalizacji. W dominującej obecnie formule “Projektuj i Buduj” większość ryzyk uzyskania decyzji administracyjnych jest po stronie Wykonawcy, brak możliwości wykorzystania potencjału i kontaktów Zamawiającego. Zakres robót jest mało precyzyjny (tylko na podstawie koncepcji i PFU), a projektant jest często ubezwłasnowolniony przez Wykonawcę. To, co bywa nazywane formułą “Optymalizuj i Buduj” tak naprawdę jest rozwiązywaniem bieżących problemów, jak: niska jakość posiadanego projektu wykonawczego, zerwanie umowy z projektantem lub zmiana zakresu prac po podpisaniu umowy na projekt.

Proponowanym korzystnym rozwiązaniem jest zmodyfikowana formuła “Projektuj i Buduj”. Zamawiający ogłasza dwa osobne przetargi: jeden na projekt budowlany i nadzór autorski i drugi – na “Projektuj i buduj”, w skład którego wchodzi projekt wykonawczy i technologiczny. Zaletami takiego rozwiązania są: umiejscowienie po właściwej stronie (Zamawiającego) ryzyka uzyskania decyzji administracyjnych, optymalizacja i ograniczenie ryzyk po stronie Wykonawcy w projekcie wykonawczym czyli niższe koszty, natychmiastowe rozpoczęcie robót budowlanych po podpisaniu umowy. Następuje właściwe rozłożenie odpowiedzialności za projekty: za PB odpowiada Zamawiający, a za PW – Wykonawca. Takie rozwiązanie nie jest tylko teorią, jest stosowane w budownictwie kolejowym: tak realizowana była Pomorska Kolej Metropolitalna i 4 inwestycje PKP PLK.

Zastępca Generalnego Dyrektora Iwona Pilipczuk-Stępień poinformowała, że GDDKiA zdecydowała się w formie eksperymentu zastosować taką zmodyfikowaną formułę na odcinku śląskim autostrady A1 oraz na drodze S7. Być może to pokaże, że jest to lepsze rozwiązanie. Wykonawcy jednak uważają – stwierdziła – że jakakolwiek przekazana im dokumentacja wiąże im ręce, uniemożliwia optymalizację. Inwestor wiele razy dostaje dokumentację od biur projektów, a potem wykonawca to optymalizuje. Projektanci nie przyjmują zastrzeżeń, dla przejścia przeszkody 10-15 m projektują obiekt liczący 300 metrów i tłumaczą, że to jest zgodne z przepisami. Rozwiązania techniczne, które są przyjmowane w projekcie budowlanym, potem przenoszą sie na kolejne etapy. GDDKiA nie odżegnuje się od realizacji na podstawie projektu budowlanego, ale tych projektów nie ma. W uruchomionych juz przetargach nie ma takiej możliwości, ale otwiera się znowelizowany Program Budowy Dróg Krajowych, będą wchodziły nowe inwestycje, na których można będzie tak procedować. Na to potrzeba czasu – dodatkowe 2 lata na opracowanie projektu budowlanego.

Przedstawiciele projektantów zgłosili jeszcze wiele uwag do procedur przetargowych i warunków umów na prace projektowe. Pytali np o powody, dla których Zamawiający ma różne wymagania dla projektanta w systemie klasycznym (wyższe) a inne w formule “Projektuj i buduj”. Inwestor słusznie żąda wysokich kwalifikacji projektantów, ale tylko wtedy, gdy bezpośrednio zamawia projekt, w przypadku gdy ma to zrobić Wykonawca, Zamawiający dodatkowo punktuje np zatrudnianie przy projektowaniu bezrobotnych skierowanych z urzędów pracy. Osobny problem to różne wymagania stosowane przez Oddziały Generalnej Dyrekcji w stosunku do porównywalnych inwestycji.

Uzgodniono, że wszystkie zgłoszone postulaty zostaną przedstawione w formie pisemnej, a Generalna Dyrekcja odniesie się do nich.