Stulecie związków Polski ze światowym środowiskiem drogowym i 90. rocznica pierwszego Polskiego Kongresu Drogowego były 23 lutego tematem seminarium historycznego w Gdańsku._x005F_x000D_

Seminarium było jedną z sesji odbywającego się w Trójmieście XV Międzynarodowego Zimowego Kongresu Drogowego. Stanowiło wprowadzenie do uroczystości podpisania porozumienia między Polskim Kongresem Drogowym a Światowym Stowarzyszeniem Drogowym PIARC w sprawie nadania PKD statusu Komitetu Narodowego tej organizacji._x005F_x000D_

Tematem pierwszej prezentacji, wygłoszonej przez dr inż. Marka Mistewicza z Instytutu Badawczego Dróg i Mostów były przedwojenne Polskie Kongresy Drogowe, na tle rozwoju drogownictwa w kraju po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku. Odbyły się w sumie cztery takie zgromadzenia._x005F_x000D_

Przedwojenne Kongresy Drogowe

Pierwszy Polski Kongres Drogowy obradował na Politechnice Warszawskiej, w dniach 3-5 stycznia 1928 roku, z udziałem 487 osób. O randze wydarzenia świadczył czynny udział wysokiej rangi przedstawicieli rządu: na prezesa honorowego Kongresu wybrano inż. Jędrzeja Moraczewskiego, ówczesnego ministra robót publicznych (a wcześniej premiera RP), a na przewodniczącego – inż. Melchiora Władysława Nestorowicza, dyrektora Departamentu Drogowego w tym resorcie. Na zakończenie obrad Kongres przyjął kilkanaście uchwał, w tym dotyczące utworzenia Państwowej Rady Drogowej przy MRP, powołania Drogowego Instytutu Badawczego; ustawowego wprowadzenia przymusowych świadczeń naturalnych ludności na rzecz budowy dróg, potrzeby “normalizacji produktów asfaltowych” oraz stosowania „polskich materiałów na polskie drogi”._x005F_x000D_

Drugi Kongres zebrał się w dniach 9-12 września 1929 w gmachu Uniwersytetu Poznańskiego, jako jedna z imprez towarzyszących Powszechnej Wystawie Krajowej, zorganizowanej dla zaprezentowania dorobku 10 lat niepodległej państwowości. W Kongresie udział wzięło 447 osób, a tematyka podjętych uchwał pokazuje specyfikę tamtych wciąż niemal pionierskich czasów (np. uchwała w sprawie stworzenia jednolitego dla całego państwa systemu znaków i sygnałów ostrzegawczych czy uchwała o “pociągnięciu kopalni do świadczeń na rzecz dróg”). Z drugiej strony były to tematy żywe do dziś: np. uchwała dotycząca ustawowego utworzenia Funduszu Drogowego, rozwoju techniki drogowej, doświadczalnictwa i normalizacji czy utworzenia odrębnej policji drogowej._x005F_x000D_

Na następny Kongres trzeba było czekać prawie pięć lat. Polska została ciężko dotknięta ogólnoświatowym kryzysem ekonomicznym. Na Kongres, który obradował w dniach 5-7 stycznia 1934 r., ponownie na Politechnice Warszawskiej, przybyły 352 osoby. Odbiciem trudnych czasów były tematy podjętych uchwał: m.in. w sprawie “katastrofalnego stanu dróg w Polsce będącego wynikiem braku funduszów na potrzeby dróg” lub też finansowania utwardzania dróg z Funduszu Pracy (czyli przeciwdziałaniu bezrobociu). Z drugiej zaś strony postulowano opracowanie ogólnopaństwowego programu rozbudowy sieci dróg i mostów oraz rozwoju nawierzchni betonowych i asfaltowych (które były wtedy wciąż nowością)._x005F_x000D_

Ostatni przed II wojną światową Polski Kongres Drogowy obradował dokładnie 10 lat po pierwszym – w dniach 3-5 stycznia 1938 r. Jedna z uchwał Kongresu dotyczyła potrzeby zbudowania w ciągu kolejnych 30 lat 64 000 km dróg i 6 000 km dróg samochodowych (dziś powiedzielibyśmy dróg szybkiego ruchu). Ten ambitny program nie został rzecz jasna zrealizowany z powodu wojny. Jednak już wtedy polscy drogowcy po 20 latach pracy dla niepodległego kraju mieli się czym pochwalić. Odbudowano drogi i mosty ze zniszczeń I wojny światowej, zintegrowano sieci drogowe trzech zaborów: rosyjskiego, pruskiego i austriackiego, utworzono polską administrację drogową. Zbudowanych zostało prawie 20 tysięcy kilometrów nowych dróg o nawierzchni twardej i 2 000 km dróg o nawierzchni ulepszonej. Dzięki temu wskaźnik gęstości sieci dróg o nawierzchni twardej wzrósł do 15,5 km / 100 km kw. Dużym osiągnięciem było też zbudowanie 20 000 trwałych mostów, w tym sześciu dużych przez Wisłę w Krakowie, Puławach, Modlinie, Płocku, Włocławku i Toruniu._x005F_x000D_

Polacy na Międzynarodowych Kongresach Drogowych

Tematem drugiego referatu, wygłoszonego przez Marka Rollę z GDDKiA, były związki polskich drogowców ze Światowym Stowarzyszeniem Drogowym PIARC, szczególnie ich udział w Międzynarodowych Kongresach Drogowych po 1945 roku. Po raz pierwszy polska delegacja wyjechała na Kongres odbywający sie w Istanbule w 1955 roku. W kolejnych Kongresach uczestniczyło, w zależności od miejsca, kilka osób do nawet kilkunastu. Decydowała odległość i koszty podróży oraz udziału w obradach. Stąd najliczniejsza grupa (14 osób) brała udział w Kongresie w Pradze w 1971 roku. Gdy lokalizacje były bardziej egzotyczne (Rio de Janeiro, Tokio, Sydney) jeździły 2-3 osoby, ale kontakt był utrzymywany stale._x005F_x000D_

Szczególną rolę odgrywał w tym procesie Aleksander Gajkowicz – niezwykle zasłużona postać dla polskiego drogownictwa, łącząca czasy przedwojenne i powojenne. Urodzony w 1897 roku Gajkowicz studiował w Instytucie Inżynierów Komunikacji w Petersburgu, ale rewolucja i wojna przerwały edukację. W 1926 r. ukończył studia na Wydziale Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej uzyskując tytuł inżyniera dróg i mostów. Pracował w Oddziale Drogowym warszawskiej Dyrekcji Robót Publicznych, a potem w powiatowych zarządach dróg w Pułtusku i w Warszawie. Uczestniczył w pracach Stowarzyszenia Członków Polskich Kongresów Drogowych, sprawował funkcje sekretarza podczas I i II Polskiego Kongresu Drogowego. W 1937 r. został naczelnikiem Wydziału Budowy i Utrzymania Dróg w Ministerstwie Komunikacji._x005F_x000D_

Został doceniony także po wojnie, w latach 60. był wiceministrem Komunikacji. Był członkiem komitetów wykonawczych: od listopada 1956 r. – Światowej Organizacji Kongresów Drogowych, a od marca 1968 r. – Światowej Federacji Organizacji Inżynierskich. Uczestniczył wielokrotnie w Międzynarodowych Kongresach Drogowych: w 1959 r., 1964, 1967 (w Tokio był jedynym delegatem z Polski) w 1971. Zmarł wkrótce po powrocie z tego ostatniego Kongresu w Pradze, do którego zwołania walnie się zresztą przyczynił, lobbując za kandydaturą stolicy ówczesnej Czechosłowacji._x005F_x000D_

Lata powojenne przyniosły znaczny rozwój sieci drogowej w Polsce. Sama zmiana granic w 1945 r. spowodowała wzrost długości dróg o nawierzchni twardej z 64 500 km do 90 980 km. Gęstość sieci drogowej wzrosła ze wspomnianych 15,5 km do 29,2km/100km2. Bezpośrednio po wojnie długość dróg publicznych wynosiła 212 612 km, w tym 139 km autostrad. O skali zmian świadczą nasteoujące dane: w końcu 2016 r. długość dróg publicznych wynosiła ponad 420 236 km, w tym twardych 294 313 km, co dawało gęstość 94,1km/100km2. Mamy 1627 km i 3316 km drg szybkiego ruchu. ._x005F_x000D_

Reaktywacja

W ostatniej części seminarium prezes PKD Zbigniew Kotlarek podzielił się wspomnieniami z chwil reaktywacji działalności stowarzyszenia Polski Kongres Drogowy: od inicjatywy zgłoszonej w 2004 r. na II Forum Administracji Drogowej, przez akt założycielski podpisany przez 19 członków-założycieli, rejestrację Statutu w sądzie w kwietniu 2005 r. i wreszcie – pierwszy powojenny Kongres Drogowy w auli Politechniki Warszawskiej w październiku 2006 roku. Zapowiedział też podjęcie starań o ponowne zorganizowanie takiego spotkania polskiego środowiska drogowego, o ile – zaznaczył – inicjatywa taka zyska przychylność władz państwa, przynajmniej równą tej, jaką okazywano działalności Kongresów Drogowych przed II wojna światową._x005F_x000D_

ZOBACZ PREZENTACJE WYGŁOSZONE PODCZAS KONFERENCJI: