Doświadczenia po stronie Zamawiającego oraz generalnych wykonawców z budowy drogi S17 z Kurowa do węzła „Lubelska” pod Warszawą były 29 listopada tematem specjalnej sesji II Lubelskiej Konferencji Techniki Drogowej.

Trwająca inwestycja położona jest na terenie województw: lubelskiego i mazowieckiego, ale w całości prowadzi ją Oddział GDDKiA w Lublinie. Składa się ona z dwóch części: od węzła „Lubelska” w okolicach Góraszki pod Warszawą do istniejącej obwodnicy Garwolina i od Garwolina do węzła Kurów Zachód, na którym łączą się drogi S12 i S17 w stronę Lublina. Jest to ok. 95 km drogi ekspresowej o nawierzchni z betonu cementowego.

Całe zadanie podzielone zostało na 7 odcinków realizacyjnych: dwa najbliższe Warszawy przypadły firmie Strabag, trzy „środkowe” – Budimeksowi, a dwa najbliższe Kurowa realizują: PORR i Mota Engil CE. Przedstawiciele tych wszystkich firm zaprezentowali swoje doświadczenia z różnych etapów budowy – gdyż jest ona w różnych stadium zaawansowania. Natomiast reprezentanci Oddziału GDDKiA omówili podstawowe dane techniczne drogi oraz sposoby kontroli jakości wykonania nawierzchni i wyniki prowadzonego stale monitoringu.

Beton nie wybacza

Na potrzeby tych działań, Wydział Technologii Oddział Generalnej Dyrekcji uruchomił w Miętnem k. Garwolina polowe laboratorium. Wyniki jego badań – jak powiedział kierujący nim Sławomir Skrynicki – są zróżnicowane, w zależności od badanych parametrów. Np wymagane parametry wytrzymałościowe betonu układanego w okresach wysokich temperatur mogą być uzyskiwane dopiero po dłuższych okresach dojrzewania (dłuższych niż standardowe 28 dni). Najwięcej problemów jest jednak z uzyskaniem właściwych wymagań w zakresie szorstkości nawierzchni. Możliwy jest tutaj wpływ preparatów powłokotwórczych na powierzchni kruszywa, który powinien zanikać w trakcie użytkowania nawierzchni.

Dotychczasowa realizacja budowy potwierdziła – jak podsumowała Edyta Szewczyk, zastępca dyrektora Oddziału ds. technologii – że beton to trudna technologia, niewybaczająca błędów. Wymaga niezwykłej staranności i ciągłego kontrolowania na każdym etapie realizacji. Jeżeli w trakcie realizacji będą przestrzegane reżimy technologiczne oraz spełniane wymagania wskazane w Specyfikacjach Technicznych, nawierzchnie betonowe będą trwałe i bezpieczne, a więc pokażą wszystkie swoje zalety.

Wykonawcy dają radę

O kolejnych fazach wykonania nawierzchni betonowej mówił Piotr Rabiega, technolog z firmy Budimex SA. Szczegółowo przedstawił proces układania mieszanki betonowej, zabiegi pielęgnacyjne, teksturowanie powierzchni, nacinanie i dylatowanie nawierzchni a także badania kontrolne. Andrzej Belniak, dyrektor kontraktu z firmy PORR skupił się na przygotowaniu budowy w trudnych warunkach geotechnicznych panujących na jego odcinku. Konieczne tam były wysokie i szerokie nasypy drogi ekspresowej z przylegającymi łącznicami oraz „nieoczywiste rozwiązanie” wzmocnienia podłoża. Okazało się ono skuteczne, co wykazała przeprowadzona w listopadzie 2018 roku analiza osiadań, mieszczących się w zakładanych wartościach.

O nasypach mówił także Krzysztof Zadrożny ze Strabaga. Ze względu na wprowadzone przez inwestora zmiany założeń projektowych, ta najbliższa stolicy część budowy jest najmniej zaawansowana. A ponieważ równocześnie trwają w okolicy Warszawy inne duże inwestycje drogowe a do tego nie ma możliwości pozyskiwania surowca z terenów wartościowych przyrodniczo, już na wstępnym etapie firma zderzyła się z problemem pozyskania materiału do budowy nasypów. Rozwiązaniem okazało się Wykorzystanie alternatywnych materiałów nasypowych w postaci mieszanek popiołowo – żużlowych z Elektrowni Kozienice. Polska jest jednym z czołowych producentów ubocznych produktów spalania w Europie. Przy zachowaniu odpowiednich warunków, mogą się one stać alternatywą dla kruszyw.

Najbliżej ukończenia jest odcinek realizowany przez Mota Engil CE. Tu często już obowiązuje tymczasowa organizacja ruchu, w której ruch odbywa się po fragmentach już gotowej nawierzchni – informował Andrzej Szkuat, dyrektor regionu tej firmy w Lublinie. Jej podwykonawcą nawierzchni betonowych jest znana z tej działalności firma Budpol. Jej prezes Piotr Smolarczyk zaprezentował maszyny używane do układania nawierzchni betonowych i szczególy procesów technologicznych. Jeden z uczestników konferencji w dyskusji skomentował to wystąpienie następującymi słowami: „Dzisiaj zakochałem się w betonie”.

Kiedy gotowa droga?

Najbliższy Kurowa odcinek zgodnie z kontraktem ma być ukończony 19 maja 2019 roku i – jak zapewnił dyr. Szkuat – termin będzie dotrzymany. Również w połowie przyszłego roku ma być gotowy 20-kilometrowy odcinek realizowany przez PORR. Taki sam termin ma w kontrakcie na swoje trzy odcinki Budimex. Opóźnione (bez winy wykonawcy) odcinki Strabaga powinny być ukończone w roku 2020.