Rada Naukowa GDDKiA jednomyślnie opowiedziała się za zaprzestaniem traktowania destruktu asfaltowego jako odpadu i wykorzystaniem go w drogownictwie jako produktu ubocznego.

W posiedzeniu Rady Naukowej przy Generalnym Dyrektorze Dróg Krajowych i Autostrad, które odbyło się 17 lutego, uczestniczyli członkowie Rady oraz zaproszeni goście. Polski Kongres Drogowy reprezentował dr hab. inż. Janusz Bohatkiewicz, prof. Politechniki Lubelskiej.

Większość posiedzenia – jak poinformował nas prof. Bohatkiewicz – zdominowała sprawa użycia destruktu asfaltowego w podczas inwestycji prowadzonych przez GDDKiA. Dyrektor Leszek Bukowski z Departamentu Technologii Budowy Dróg przypomniał, że w trakcie budowy nowych odcinków dróg w śladzie dotychczasowych tras lub przy remontach dróg krajowych pozyskuje się destrukt, asfaltowy lub betonowy. Jest to cenny materiał powstający w wyniku frezowania warstw nawierzchni istniejących dróg, który można wykorzystać ponownie w mieszankach mineralno-asfaltowych jako częściowy substytut kruszywa. Jako czysty składnik, może być stosowany bezpośrednio do utwardzania poboczy, podbudów drogowych, dróg serwisowych, zjazdów itp.

W latach 2018-2019 GDDKiA przekazała samorządom ponad 35 tys. ton destruktu, drugie tyle wbudowano w nawierzchnie i pobocza dróg. Ponad 14 tys. ton destruktu zabezpieczono do wykorzystania przy bieżącym utrzymaniu dróg, a ok. 10 tys. ton sprzedano w drodze przetargu. Jednak nadal ponad 72 tys. ton pozostało niezagospodarowane. Jest to problem, ponieważ po pewnym czasie magazynowania destruktu ulega on scalaniu, co może uniemożliwić jego ponowne wykorzystanie.

Tymczasem w najbliższych latach przewiduje się pozyskiwanie dużej ilości destruktu pochodzącego z remontów dróg krajowych. „Zbliżamy się do uruchomienia programu wymiany nawierzchni na odcinkach autostrad i dróg ekspresowych oddanych do użytku przed Euro 2012 – powiedział Tomasz Żuchowski, p.o. Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, cytowany w komunikacie na stronie internetowej GDDKiA. – Obecnie wykonawcy doliczają w swoich ofertach dodatkowe koszty utylizacji destruktu. Tymczasem można wiele zyskać, prowadząc racjonalną gospodarkę destruktem”.

U nas prawo przeszkadza, a gdzie indziej?

Podstawowym problemem w ponownym wykorzystywaniu destruktu asfaltowego jest definicja ustawowa, która kwalifikuje go jako odpad. Tymczasem powinien on być traktowany i wykorzystywany jako produkt uboczny. Utrzymywanie obecnego stanu będzie powodowało pogłębianie problemów: niepotrzebną eksploatację złóż naturalnych, wzrost cen materiałów naturalnych, negatywne skutki dla środowiska (głównie magazynowanie destruktu na hałdach, transport kruszywa z kopalń), niewypełnianie zasad gospodarki obiegu zamkniętego.

Zarówno GDDKiA, jak i organizacje działające w branży drogowej, wielokrotnie postulowały zmianę tego zapisu. Takie wnioski były zgłaszane po dwóch seminariach na temat wykorzystania destruktu, które Polski Kongres Drogowy zorganizował w lutym 2018 r. w Łodzi i w lutym 2019 r. w Poznaniu. Niedawno zaś dwie inne organizacje: OIGD i PSWNA zwróciły się do Ministra Klimatu o zmianę statusu formalnego destruktu asfaltowego. Uczestniczący w posiedzeniu ich przedstawiciele przedstawili dane, z których wynika, że w innych krajach europejskich 68% destruktu asfaltowego jest wykorzystywane (wg danych organizacji EAPA).

Między innymi takie argumenty podnosiła także wielokrotnie Generalna Dyrekcja. Poszczególne Oddziały GDDKiA – jak wynika z informacji na stronie www.gddkia.gov.pl – występowały do Wojewódzkich Inspektoratów Ochrony Środowiska z wnioskiem o uznanie destruktu za produkt uboczny. Po decyzjach odmownych, odwoływały się do Głównego Inspektoratu, z takim samym skutkiem. Organy te uznawały destrukt jako odpad, przytaczając wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego, który orzekł, że „do kategorii odpadów włączyć należy nie tylko te przedmioty, które ich dotychczasowy posiadacz uważa za zbędne i których chciałby się wyzbyć, ale także te podlegające powtórnemu gospodarczemu wykorzystaniu, po poddaniu ich procesowi odzysku”. GIOŚ stwierdza, że skoro destrukt nie nadaje się bezpośrednio do ponownego wykorzystania, oznacza to, że jest odpadem. Nie może być produktem ubocznym, gdyż przebudowa i remont drogi nie są procesami produkcyjnymi.

Uczestnicząca w posiedzeniu przedstawicielka Ministerstwa Klimatu na koniec tej części posiedzenia stwierdziła, że nie można ze względu na Dyrektywy UE jednoznacznie wyłączyć z przepisów destrukt asfaltowy jako odpad. Jednocześnie Ministerstwo Klimatu dostrzega ten problem i twierdzi, że nastąpią zmiany dotyczące odpadów i produktów ubocznych. Do potrzeb zmian jest potrzebne jednak określenie wymagań jakościowych i kontroli nad odpadem, aby stracił ten status i zyskał nowy status produktu ubocznego. Początek zmian w prawie – według przedstawicielki Ministerstwa Klimatu – powinien nastąpić jeszcze w tym miesiącu.

Zastępca przewodniczącego Rady prof. Antoni Szydło zaapelował o szybkie rozwiązanie tego problemu. Przypomniał też genezę takiej kwalifikacji destruktu – dawne nawierzchnie zawierały różne materiały (również niekiedy smołę). Obecnie stosowane są bardzo dobre materiały: wysokiej jakości kruszywa i asfalty. Jeśli zaś chodzi o recykling betonu z nawierzchni drogowych, to – jak przypomniał prof. Szydło – w 1995 r. został po raz pierwszy użyty materiał z recyklingu nawierzchni betonowej na autostradzie A4. Materiał ten został wbudowany do dolnych warstw nawierzchni i do dziś nawierzchnie te bardzo dobrze funkcjonują.

Nowe tematy projektów RID

W kolejnej części obrad Przewodniczący Rady Naukowej GDDKiA Prof. Janusz Rymsza omówił przygotowywane przez GDDKiA i Radę tematy prac badawczych w obszarze infrastrukturze drogowej. Ostatnia dyskusja Rady Naukowej 8 października 2019 r. doprowadziła do sformułowania 9 tematów, które będą stanowiły podstawę drugiej edycji programu Rozwój Innowacji Drogowych, finansowanych jak poprzednio przez GDDKiA i Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. Tematy, które powinny być realizowane to głownie zagadnienia: bezpieczeństwa ruchu drogowego, reaktywności alkalicznej kruszyw węglanowych, materiałów i technologii związanych z budową obiektów inżynierskich oraz diagnostyką tych obiektów.

W trakcie posiedzenia GDDKiA przekazała także informacje o zrealizowanych do tej pory projektach w ramach programu RID. Zgodnie z tą informacją w 2016 r. zawarto 15 umów na 75 przyjętych aplikacji do konkursu organizowanego wspólnie przez GDDKiA i NCBiR. Poszczególne piony GDDKiA analizują teraz efekty i planują proces ich wdrożeń. GDDKiA będzie wykorzystywała efekty głównie na potrzeby własne jak i formułując propozycje zmian legislacyjnych.