II Forum „Beton w drogownictwie”, które zakończyło się 5 marca w Ostródzie pokazało, że beton ma przyszłość w drogownictwie w czasach rosnących wymagań klimatycznych.

Organizatorami Forum były trzy współpracujące ze sobą blisko stowarzyszenia: Polski Kongres Drogowy, Stowarzyszenie Producentów Cementu i Stowarzyszenie Przemysłu Wapienniczego. Po pierwszej edycji Forum, która odbyła się w kwietniu 2019 r. w Suwałkach organizatorzy zakładali, że będzie się ono odbywać co dwa lata. Okazało się jednak, że jest tyle ważnych tematów do omówienia, że jest potrzeba częstszych spotkań branży. I tak w dniach 3-5 marca br. w centrum Expo Mazury w Ostródzie zorganizowana zostały: konferencja „Nawierzchnie betonowe: budowa, utrzymanie i naprawy”, seminarium „Technologie betonowe na drogach lokalnych” oraz towarzysząca im wystawa firm branży drogowej.

Zalety dla środowiska

Pierwszą rzeczą, która wymusza ponowne przemyślenie zastosowań wszystkich materiałów budowlanych, w tym betonu, jest ambitny cel neutralności emisyjnej europejskiej gospodarki w perspektywie roku 2050. W tym kontekście powszechnie znane zalety nawierzchni betonowych jeszcze bardziej zyskują na wadze – stwierdził prof. Jan Deja, dyrektor biura SPC. Trwałość (średnio wyższa 2,5 razy niż nawierzchni asfaltowych) to mniej utrudnień na drogach i rzadsze remonty. Na drogach betonowych mniejsze o 2-3% mniejsze jest zużycie paliwa, a w przypadku samochodów ciężarowych to zużycie jest nawet o kilkanaście procent niższe. Według obliczeń SPC, opartych o dane z Generalnego Pomiaru Ruchu 2 2015 roku (obecnie trwa pomiar 2020), łączna emisja CO2 wynosiła na drogach objętych pomiarem 2 354 611,35 kg/km rocznie. Zmniejszenie nawet tylko o 3% zużycia paliwa daje niższą emisję dwutlenku węgla o blisko 71 tys. kilogramów na km.

No i na koniec (i ta teza jest najmocniej dyskutowana) są tu wyraźnie niższe koszty bezpośrednio podczas budowy (prof. Deja szacuje je nawet na 30%) i jeszcze większe (50%) koszty utrzymania w całym cyklu życia. Jednocześnie – zadeklarował prelegent – środowisko związane z produkcją cementu o betonu opowiada się za wolną konkurencją różnych technologii. Zacytował badania przeprowadzone przez Massachusetts Institute of Technology. Pokazały one, że w stanach, w których konkurencja pomiędzy betonem i asfaltem prowadzi do ponad 25-procentowego udziału nawierzchni betonowych, koszt realizowanych kontraktów na budowę dróg jest niższy o ok. 14%, co potwierdza, że taka konkurencja jest korzystna także dla publicznych zamawiających.

Swobodny wybór technologii

Nie wiadomo czy te dane były znane największemu zamawiającemu w Polsce – Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, ale faktem jest, że w roku 2019 GDDKiA dokonała zmiany w zakresie podejścia do rodzaju nawierzchni na realizowanych kontraktach. Oddziały GDDKiA otrzymały informację, iż na wszystkich nowych kontraktach oraz na tych, na których wszczęte zostały postępowania przetargowe, ale wprowadzenie zmian nie spowoduje wydłużenia terminu, należy wprowadzić możliwość wyboru technologii nawierzchni (podatnej lub sztywnej). Jak wyjaśnił Leszek Bukowski z Departamentu Technologii Budowy Dróg GDDKiA, u podstaw tej decyzji leżały zmiany cen materiałów, w szczególności kruszyw i lepiszczy drogowych, sprecyzowanie wymagań dla kruszyw do betonu (problem reaktywności alkalicznej) oraz problemy z logistyką dostaw materiałów. Pojawiły się także problemy wykonawcze na odcinkach planowanych jako betonowe.

Zdaniem Zamawiającego brak jest jednoznacznych argumentów technicznych o wyższości jednej technologii nad drugą, a w przypadku podnoszonych często argumentów o niższych kosztach utrzymania są one trudne do zweryfikowania, gdyż nie ma jednoznacznych założeń i modeli obliczania cyklu życia drogi. Ważny oczywiście jest też czynnik ekonomiczny. Realizujemy kontrakty głównie w formule projektuj i buduj, daliśmy więc szanse przyszłemu Wykonawcy na decyzję o doborze technologii nawierzchni m.in. w oparci o warunki rynkowe, potencjał kadrowy, techniczny – powiedział dyr. Bukowski. Teraz GDDKiA oczekuje od wykonawców trwałej, zaprojektowanej na 30 lat nawierzchni o ściśle określonych parametrach (jednakowych bez względu na technologię, takich jak: równość podłużna i poprzeczna, właściwości przeciwpoślizgowe), konkurencyjności cenowej i jakościowej oraz uwypuklenia w większym stopniu zalet każdej z technologii.

Firmy betonowe nie zwalniają tempa

Pierwsze reakcje na to nowe podejście GDDKiA zawierały obawy, czy nie oznacza to powrotu do monokultury asfaltowej, uwarunkowanej w Polsce historycznie. Przez lata budowania dróg asfaltowych firmy dorobiły się dobrze przygotowanych specjalistów i sprzętu do prac w tej technologii. Nie ma jeszcze wystarczająco wielu danych, żeby oceniać efekty tej zmiany w warunkach przetargowych GDDKIA, ale firmy wyspecjalizowane w kładzeniu nawierzchni betonowych nie narzekają na brak zleceń, a w ostatnim czasie odnotowały wiele sukcesów.

Jednym z najbardziej spektakularnych było ukończenie budowy obwodnicy Częstochowy w ciągu autostrady A1 przez konsorcjum firm: Strabag, Budimex i Budpol. Ta ostatnia firma, z siedzibą w Częstochowie, bezpośrednio odpowiadała za roboty nawierzchniowe. Wznowienie prac na budowie opuszczonej przez poprzedniego generalnego wykonawcę, z którym GDDKiA rozwiązała umowę, nastąpiło 31 lipca 2019 r. a już 15 listopada prace betonowe były zakończone. Droga został dopuszczona do ruchu przed świętami Bożego Narodzenia. Jak skromnie powiedział założyciel i jednocześnie technolog Budpolu Piotr Smolarczyk, zawdzięczamy to …dobrej pogodzie, która wyjątkowo rzadko powstrzymywała prace.

Beton się „rozlewa” na drogi lokalne

Nawierzchnie betonowe można spotkać także coraz częściej na drogach zupełnie lokalnych, a nawet leśnych – gdzie ze względów przyrodniczych niewskazane jest stosowanie asfaltu.