PIARC opublikował kolejne podsumowanie swoich cotygodniowych webinarów pod hasłem „Odpowiedź na COVID-19”. Zawiera ono najważniejsze wnioski ze spotkań, które odbyły się miedzy 15 a 30 kwietnia.

Od początku pandemii PIARC organizuje cotygodniowe webinaria, podczas których przedstawiciele administracji drogowych, innych organizacji oraz firm wymieniają się doświadczeniami z walki ze skutkami koronawirusa w obszarze drogownictwa i transportu drogowego. W trakcie najwcześniejszych seminariów zidentyfikowano najważniejsze spostrzeżenia dotyczące bezpośredniego wpływu pandemii na te sektory.

Wszędzie stwierdzono znaczny spadek popytu na podróże i korzystanie z sieci drogowej. Był to oczywiście skutek restrykcji nałożonych na życie prywatne i działalność gospodarczą, a także obaw społecznych. Jednocześnie potwierdziło się jak ważną rolę odgrywa transport drogowy w zaopatrzeniu i w pracy służb ratowniczych i jak ważne jest zapewnienie jego operacyjności. W działalności zarządców drogowych w pierwszej fazie najważniejsze było zapewnienie bezpiecznych warunków pracy, a także zabezpieczenie łańcuchów dostaw i współpracy z prywatnymi podmiotami wykonującymi zadania dla publicznych zamawiających. Wymagało to niekiedy zmian w umowach i szukaniu wsparcia dla ochrony miejsc pracy w tych prywatnych firmach, z myślą o ich funkcjonowaniu po ustaniu zagrożeń. Zauważono również, że COVID-19 będzie miał długoterminowe skutki dla wspomnianych sektorów: część z nich stworzy nowe szanse rozwojowe, ale inne będą stanowiły poważne wyzwania.

Kolejne webinaria potwierdziły te spostrzeżenia i dostarczyły nowych dowodów na ich słuszność – czytamy w podsumowaniu. Zgromadzone wnioski dają się podzielić na 4 grupy zagadnień: ogólny wpływ pandemii na ten sektor gospodarki, zarządzanie drogami, transport towarów i logistykę, roboty budowlane oraz przyszłe planowanie odpornych sieci drogowych.

Ruch się zmienia

Ograniczenia w poruszaniu się sprawiły, że ruch drogowy zmniejszył się o 50 do 70%, a w niektórych przypadkach nawet o 90%. W mniejszym stopniu zmalał ruch ciężarowy: w przedziałach od 15 do 30%. Na przykład w Wielkiej Brytanii ruch drogowy spadł do poziomu notowanego w roku 1955. Zmniejszyły się odległości pokonywane w trakcie podróży (to przypisuje się brakowi dojazdów do pracy) a także zniknęło zjawisko szczytów komunikacyjnych. Miały na to wpływa także zmienione rozkłady jazdy w transporcie zbiorowym.

Transport zbiorowy też przeszedł zmiany – praktycznie wszędzie albo w ogóle zawieszono działalność niektórych jego rodzajów albo wprowadzono poważne ograniczenia dostępności i zasady dystansowania społecznego. Ponadto, zupełnie niezależnie od odgórnych restrykcji, sami pasażerowie zaczęli unikać zatłoczonych autobusów i pociągów. To spowodowało chociażby niemal całkowity zanik działalności polegającej na współdzieleniu podróży, promowanej przez takie firmy jak Uber czy Lyft. Ucieczka od masowego transportu spowodowała z jednej strony wzrost korzystania z środków wymagających aktywności fizycznej, jak rowery – co jest zjawiskiem pozytywnym, ale z drugiej strony skłoniła część osób do powrotu do korzystania z własnych aut. Jeśli ten trend nie będzie odwrócony, może jeszcze zaostrzyć znane dobrze problemy zatłoczenia, emisji zanieczyszczeń i hałasu.

Dla kontrastu: znacznie wzrósł ruch rowerowy, np. w Szwajcarii w jednym przypadku stwierdzono wzrost aż o 180%. Ruch pieszy początkowo zmalał, ale już w końcu kwietnia był na poziomie sprzed epidemii, a jest prawdopodobne, że jeszcze wzrośnie po normalizacji sytuacji epidemicznej. Niektóre miasta i kraje planują zmiany wykorzystania pasa drogowego tak, by pogodzić wymogi zwiększonego ruchu rowerowego i pieszego z koniecznością zachowania dystansu społecznego.

Ułatwienia dla ruchu ciężarowego

Potrzeba utrzymania zaopatrzenia i funkcjonowania gospodarki sprawiła, że ruch samochodów ciężarowych i dostawczych zmalał stosunkowo nieznacznie. Kluczowego znaczenia nabrało informowanie kierowców takich pojazdów o możliwościach skorzystania ze stacji paliw, miejsc odpoczynku, gastronomii czy miejsc noclegowych, gdyż wiele takich udogodnień było zamykanych z obaw przed rozprzestrzenianiem się wirusa. Tam, gdzie były czynne wprowadzono np. wydawanie kierowcom zestawów do dezynfekcji albo wydawano darmową kawę.

We Francji rząd uruchomił specjalna stronę internetową, na której można było znaleźć informacje o czynnych miejscach obsługi podróżnych przy głównych drogach. W niektórych krajach, jak Portugalia, Korea Południowa czy Francja takie informacje były wyświetlane także na znakach zmiennej treści. W Norwegii takie informacje dla kierowców były udostępniane także przez aplikacje na telefon lub media społecznościowe.

Skutki gospodarcze

Wszędzie na świecie odczuwalne są mocno gospodarcze skutki koronawirusa. Zmniejszony ruch drogowy dotknął np. operatorów płatnych autostrad. Stosunkowo nieźle wszędzie radzi sobie budownictwo, ale – gdyby rygory sanitarne i społecznego dystansowania miały obowiązywać dłużej, i ono stanie w obliczu zmniejszonej wydajności pracy. Z punktu widzenia odporności sieci drogowej, pandemia jest niechcianym wydarzeniem, o małym prawdopodobieństwie wystąpienia, ale znacznych skutkach ekonomicznych i społecznych. Działają one kaskadowo: mniejsza zdolność poradzenia sobie z jednym problemem, zwiększa ryzyko pojawienia się następnego. Dla całego świata doświadczenie COVID-19 jest nauką radzenia sobie z niepożądanymi zagrożeniami.

W trakcie jednego z webinariów, które podsumowuje informacja PIARC, wystąpił również przedstawiciel GDDKiA, który przedstawił sytuację w Polsce. Informacje te, m.in. o zmniejszeniu kwoty gwarancji żądanych od wykonawców kontraktów, a także o problemach brd, znalazły się w podsumowaniu.

Podsumowanie webinarów nr 2