Beton w drogownictwie

Odbyła się


Polski Kongres Drogowy - Polski Komitet Narodowy Światowego Stowarzyszenia Drogowego PIARC oraz Stowarzyszenie Producentów Cementu organizują w Suwałkach (woj. podlaskie) wydarzenie poświęcone wykorzystaniu betonu w drogownictwie i w miejskich przestrzeniach publicznych. Konferencja „Beton w drogownictwie” będzie organizowana co dwa lata, w latach nieparzystych.

Proponowanym stałym miejscem konferencji i wystawy będą Suwałki, prężnie rozwijające się miasto, pierwszy znaczący ośrodek gospodarczy w Polsce na szlaku Via Baltica z krajów nadbałtyckich do Warszawy. Jednocześnie Suwałki są w samym centrum budowy jednej z najdłuższych dróg o nawierzchni betonowej – S61 „Via Baltica”, a także ośrodkiem wydobycia surowców naturalnych stosowanych w budownictwie drogowym. Miasto jest właścicielem nowoczesnego Parku Naukowo-Technologicznego „Polska-Wschód”, którego Centrum Kongresowe będzie miejscem obrad konferencji i ekspozycji.

Tematyka konferencji koncentrować się będzie wokół technologii betonowych stosowanych w budowie zarówno dróg ekspresowych o największym natężeniu ruchu jak i dróg lokalnych w terenach wiejskich, na których jest również z powodzeniem stosowana. Mowa będzie także o utrzymaniu dróg betonowych a także recyklingu nawierzchni. Uczestniczące w wystawie firmy zaprezentują szeroki przekrój materiałów, dodatków chemicznych, maszyn i urządzeń wykorzystywanych do budowy i utrzymania dróg.


Program:

10 kwietnia (środa)

12:00 udostępnienie wystawy dla uczestników, networking, początek pracy recepcji

13:00 – 14:00 obiad (UWAGA - ZMIANA!) - Hotel Szyszko

14:00 Uroczyste otwarcie: Zbigniew Kotlarek - prezes Polskiego Kongresu Drogowego, Włodzimierz Chołuj - członek Zarządu Stowarzyszenia Producentów Cementu, Czesław Renkiewicz - prezydent Suwałk, Wojciech Borzuchowski - dyrektor Oddziału GDDKiA w Białymstoku, wystąpienia gosci honorowych

14:20 sesja I Perspektywy rozwoju technologii betonowej w Polsce i w Europie

Drogi o nawierzchni betonowej w Programie Budowy Dróg Krajowych 2014-2023 – Witold Zapaśnik, Departament Technologii Budowy Dróg GDDKiA (20’)

Cement i beton jako materiał budowlany w drogownictwie: potencjał i perspektywy rozwoju rynku – prof. dr hab. inż. Jan Deja Stowarzyszenie Producentów Cementu (30’)

Najważniejsze problemy badawcze związane z betonem podejmowanie w Federalnym Instytucie Badawczym Drogownictwa BASt i innych jednostkach badawczych w Niemczech – Dipl.-Ing. Werner Bednorz, Federalne Ministerstwo Transportu i Infrastruktury Cyfrowej, Dr.-Ing. Marko Wieland, kierownik referatu nawierzchni betonowych BASt (30’)

15:50 przerwa kawowa

16:10 sesja II Innowacje technologiczne w budowie i utrzymaniu dróg betonowych

Kryteria oceny funkcjonalnej nawierzchni betonowej z uwzględnieniem trwałości materiałów i szczelin dylatacyjnych – prof. dr hab. inż. Michał Glinicki, Instytut Podstawowych Problemów Techniki PAN (20’)

Innowacyjne metody naprawy nawierzchni w technologii betonu szybkosprawnego oraz elementów prefabrykowanych – Piotr Heinrich, OAT Polska (20’)

Tekstura nawierzchni betonowych, a bezpieczeństwo ruchu i ochrona środowiska – dr inż. Paweł Gierasimiuk , dr hab. inż. Władysław Gardziejczyk, prof PB, dr inż Marta Wasilewska, Politechnika Białostocka (20’)

Ocena zawartości mikroporów w mieszance betonowej na budowie odcinka drogi S8 - dr inż. Mariusz Dąbrowski, IPPT PAN (15’)

Nawierzchnie betonowe: domieszki do zadań specjalnych - Michał Szymański CHRYSO Polska (15’)

18:00 zakończenie obrad

19:00 koncert „Suwałki witają gości Forum” (Suwalski Ośrodek Kultury, ul. Jana Pawła II 5)

20:30 kolacja regionalna (hotel „Loft 1898”, ul. Pułaskiego 24K)

11 kwietnia (czwartek)

9:00 sesja III Droga S-61 „Via Baltica” Ostrów Maz. – Budzisko: stan zaawansowania przygotowań i realizacji inwestycji

Stan zaawansowania budowy drogi S61 w woj. podlaskim – Wojciech Borzuchowski, dyrektor Oddziału GDDKiA w Białymstoku (15’)

Stan zaawansowania budowy drogi S61 w woj. warmińsko-mazurskim – Mirosław Nicewicz dyrektor Oddziału GDDKiA w Olsztynie (15’)

Obwodnica Suwałk jako przykład drogi o nawierzchni betonowej: doświadczenia z realizacji – Dawid Janiczek, technolog Budimex SA (15’)

Stanowisko środowisk gospodarczych woj. podlaskiego wobec planów rozwoju sieci drogowej w regionie – Witold Karczewski, prezes Izby Przemysłowo-Handlowej w Białymstoku (15’)

dyskusja

10:40 przerwa kawowa

11:00 sesja IV Beton na drogach lokalnych

Droga gminna o nawierzchni betonowej: inwestycja i jej efekty - Grzegorz Kapica, burmistrz Józefowa n/Wisłą (woj. lubelskie) (15')

Beton wałowany jako uniwersalna technologia: przykłady zastosowania w Polsce – Michał Hebdaś, CEMEX Infrastruktura sp. z o.o. - Polska (15’)

Miejskie nawierzchnie betonowe w Niemczech: stan obecny i potencjał - Dipl.-Wirt.-Ing. Ulrich Nolting, InformationsZentrum Beton GmbH (Centrum Informacyjne Betonu) (20’)

Technologia szybkiego poziomowania betonowych płyt drogowych przy pomocy iniekcji geopolimerowych – Agnieszka Poteraj-Oleksiak, Geobear (15’)

Budowa parkingu buforowego w technologii RCC na terenie Portu Gdańskiego – Michał Chudyk LH Engineering (15’)

Beton na drogach samorządowych. Rozwiązania, parametry i kierunki rozwoju – Piotr Chmielewski, Rafał Ołów, Kruszbet (20')

12:45 przerwa kawowa

13:00 sesja V Technologie betonowe: dzień dzisiejszy i przyszłość

Cement i beton według Ogólnych Specyfikacji Technicznych dla nawierzchni betonowych – prof. dr hab. inż. Zbigniew Giergiczny, Politechnika Śląska (20’)

Produkcja oraz metody badawcze elementów wibroprasowanych o nasiąkliwości poniżej 4% używanych w budownictwie drogowym – Adrian Szwarocki, Łukasz Waszkiewicz, SCHOMBURG Polska (15’)

Konstrukcje betonowe i obiekty inżynierskie – Paweł Gulczyński, Maciej Węgrzynowski, ViaCon Polska (15’)

Budownictwo drogowe: betonowa infrastruktura towarzysząca – Piotr Nowicki, Cement Ożarów SA (15’)

ASTRA Z 50: innowacyjna naturalna pucolana do betonów zapraw i zaczynów – Benedykt Karczewski, Astra Technologia Betonu (15’)

14:30 przerwa obiadowa (obiad - hotel „Szyszko”), zwiedzanie wystawy

16:00 sesja VI Kruszywa w budownictwie drogowym – projekt „Reaktywność alkaliczna krajowych kruszyw”

Wytyczne techniczne klasyfikacji kruszyw krajowych i zapobiegania reakcji alkalicznej w betonie stosowanym w nawierzchniach dróg i drogowych obiektach inżynierskich - dr Grzegorz Adamski, Instytut Ceramiki i Materiałów Budowlanych (45’)

Zjawisko reaktywności alkalicznej kruszywa, konsekwencje, zapobieganie negatywnym skutkom reakcji ASR w betonie - dr inż. Mikołaj Ostrowski, ICiMB (20’)

Reaktywność alkaliczna kruszyw łamanych z wybranych krajowych zakładów produkcji - mgr inż. Kinga Dziedzic, dr hab. inż. Daria Jóźwiak-Niedźwiedzka, IPPT PAN (20’)

Stanowisko środowiska producentów kruszyw w sprawie wymagań dla kruszyw do betonu stosowanego w drogownictwie - Tadeusz Dytrych, Komisja Jakości Polskiego Związku Producentów Kruszyw (20’)

Właściwości kruszywa wapiennego jako surowca do produkcji betonów dla infrastruktury drogowej - mgr inż. Dominika Maruszewska, dr inż. Artur Łagosz, Akademia Górniczo-Hutnicza w Krakowie (20’)

Potrzeba stworzenia katalogu kruszyw drogowych oraz map do celów planistyczno-logistycznych - prof. nzw dr hab. inż. Adam Wysokowski Uniwersytet Zielonogórski (20’)

Dyskusja

18:45 zakończenie obrad

20:00 uroczysta kolacja (hotel „Szyszko”, ul. Innowacyjna 3)

12 kwietnia (piątek)

10.00 Podsumowanie Forum (teren wystawy na parterze PNT)

10:15 wycieczka techniczna (przejazd odcinkiem drogi S61, betonowa droga lokalna w miejscowości Osowa)

13:00 obiad, zakończenie konferencji i wystawy


Warunki:

Opłata za udział w Forum wynosi:

A. Z dwoma noclegami:

1550 zł z VAT - w pokoju 2-osobowym

lub

1800 zł z VAT - w pokoju 1-osobowym

Opłaty te obejmują:

  • udział w Forum w dniach 10-12.04.2019,
  • materiały konferencyjne,
  • dwa noclegi w Hotelu LOFT lub Szyszko (10/11 i 11/12.04.2019) ze śniadaniami,
  • transport pomiędzy lokalizacjami w dniach 10-12.04.2019,
  • wycieczkę techniczną w dn. 12.04.2019,
  • serwis kawowy, obiad i kolację regionalną w dn. 10.04.2019,
  • zaproszenie na występ artystyczny w Suwalskim Ośrodku Kultury w dn. 10.04.2019,
  • serwis kawowy, obiad i uroczystą kolację w dn. 11.04.2019
  • serwis kawowy i obiad w dn. 12.04.2019.

B. Bez noclegów:

1200 zł z VAT

Opłata ta obejmuje:

  • udział w Forum w dniach 10-12.04.2019,
  • materiały konferencyjne,
  • wycieczkę techniczną w dn. 12.04.2019,
  • serwis kawowy, obiad i kolację regionalną w dn. 10.04.2019,
  • zaproszenie na występ artystyczny w Suwalskim Ośrodku Kultury w dn. 10.04.2019,
  • serwis kawowy, obiad i uroczystą kolację w dn. 11.04.2019
  • serwis kawowy i obiad w dn. 12.04.2019.

Stawka VAT na usługi konferencyjne 23%.

OFERTA DLA PARTNERÓW I WYSTAWCÓW

Lokalizacje:

Park Naukowo Technologiczny "Polska-Wschód", ul. Innowacyjna 1, 16-400 Suwałki

Hotel Szyszko***, ul. Innowacyjna 3, 16-400 Suwałki

Hotel Loft1898****, ul. Pułaskiego 24K, 16-400Suwałki

Suwalski Ośrodek Kultury, ul. Jana Pawła II 5, 16-400 Suwałki

Lokalizacje i trasy przejazdu zostały oznaczone na poniższej mapie. Organizator zapewni transport zbiorowy dla uczestników Forum pomiędzy lokalizacjami (harmonogram zostanie opublikowany na tej stronie).

Na potrzeby zakwaterowania uczestników Forum zarezerwowaliśmy pokoje w dwóch suwalskich hotelach: Szyszko*** i Loft1898****. Liczba miejsc ograniczona. Decyduje kolejność zgłoszeń. Doba hotelowa rozpoczyna się o godz. 14:00 a kończy o 12:00 dnia kolejnego. Pokoje będą udostępniane wcześniej w miarę możliwości hotelu.

Zgłoszenia udziału w Forum będą przyjmowane do wyczerpania miejsc, nie później jednak niż do dn. 3 kwietnia 2019r. Warunkiem uczestnictwa w Forum jest przesłanie wypełnionego zgłoszenia online ze strony www.kongresdrogowy.pl oraz dokonanie wpłaty na rachunek bankowy Stowarzyszenia w Alior Bank S.A. nr: 77 2490 0005 0000 4520 9168 6331 w terminie do 4 kwietnia 2019 r. Niedokonanie wpłaty nie jest jednoznaczne z rezygnacją z udziału.

W tytule przelewu prosimy koniecznie podać nazwisko(a) uczestnika(ów) Forum .

W przypadku rezygnacji z uczestnictwa w Forum w terminie późniejszym niż 4 kwietnia 2019r. Organizator obciąży Uczestnika kosztami udziału w pełnej wysokości. Nieobecność Uczestnika (nie zgłoszona we wskazanym wyżej terminie) nie zwalnia z zapłaty należności.

W przypadku, gdy uczestnik Forum potrzebuje, by zgłoszenie zostało zaakceptowane przez przełożonego, prosimy o wybór opcji "Drukuj" po wypełnieniu formularza na stronie www.kongresdrogowy.pl. Zostanie wygenerowany plik zawierający wszystkie niezbędne dane wraz z miejscem na podpisy osób upoważnionych. Po wypełnieniu formularza będzie także możliwe pobranie automatycznie przygotowanej proformy, która ułatwi Państwu dokonanie płatności.


Relacja:

Suwałki pachnące betonem

Zakończone 12 kwietnia 2019 r. Forum „Beton w drogownictwie” w Suwałkach nie mogło się odbyć w lepszym miejscu i czasie. Dzień po zakończeniu obrad otwarta została 12-kilometrowa obwodnica miasta o nawierzchni betonowej.

Międzynarodową konferencję i wystawę zorganizowały wspólnie: Polski Kongres Drogowy i Stowarzyszenie Producentów Cementu. Wydarzenie zgromadziło ok. 230 słuchaczy, a kilkanaście firm zaprezentowało się na profesjonalnych stoiskach promocyjnych. Impreza odbywała się w nowoczesnym centrum konferencyjnym Parku Naukowo-Technologicznego „Polska Wschód” w Suwałkach.

W imieniu organizatorów obrady otworzyli: prezes PKD Zbigniew Kotlarek i członek zarządu SPC Włodzimierz Hołuj. Gości przywitali także przedstawiciele honorowych patronów Forum: w imieniu Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad dyrektor Oddziału w Białymstoku Wojciech Borzuchowski i prezydent Suwałk Czesław Renkiewicz. Konferencję objęli patronatem również: wojewoda podlaski Bohdan Paszkowski i marszałek województwa Artur Kosicki.

Dróg betonowych będzie przybywać

Perspektywy budowy dróg krajowych o nawierzchni betonowej przedstawił Witold Zapaśnik z Departamentu Technologii Budowy Dróg GDDKiA. Zapoczątkowany w 2014 roku program budowy dróg o większej trwałości i zdolności wytrzymywania intensywnego ruchu ciężkiego, który początkowo przewidywał powstanie 855 km dróg betonowych, był później parokrotnie zmieniany i obecnie Generalna Dyrekcja zakłada, że w perspektywie 2014-2023 w technologii betonowej może zostać zrealizowanych przeszło 1000 km takich nawierzchni. Najdłuższe takie odcinki to A1 z Tuszyna do Pyrzowic, S7 od granicy woj. mazowieckiego i warmińsko-mazurskiego do Warszawy, S17 z Warszawy do Kurowa i S61 „Via Baltica” od Ostrowi Mazowieckiej przez Łomżę i Suwałki do Budziska.

Na tym nie koniec, gdyż planowane są kolejne drogi o nawierzchni betonowej. Jak poinformował W. Zapaśnik, tak właśnie będą wyglądać m.in. autostrada A2 od obwodnicy Mińska Maz. do granicy, S12 od granicy woj. łódzkiego do obwodnicy Puław i S19 na terenie woj. podlaskiego.

Zdaniem prof. Jan Dei z Akademii Górniczo-Hutniczej, który jest jednocześnie dyrektorem Biura SPC, rosnąca popularność nawierzchni betonowych wynika z ich właściwości: trwałości (dłuższy czas bez napraw), braku zjawiska koleinowania, dużej przyczepności, oznaczającej krótszą drogę hamowania, mniejsze zużycie paliwa (nawet o kilkanaście procent w przypadku samochodów ciężarowych. Ostatnio zyskują też na znaczeniu argumenty ekonomiczne. W sytuacji, kiedy coraz częściej bierze się pod uwagę „koszty życia” (whole life costs) zsumowane koszty budowy i utrzymania drogi betonowej są o wiele niższe niż porównywalnej drogi asfaltowej. Przy obecnych technologiach tańsza jest nawet sama budowa, ale różnice najlepiej pokazuje koszt utrzymania: w okresie 30 lat koszt utrzymania 1 km drogi asfaltowej to 2,618 mln złotych, a takiego samego odcinka drogi betonowej – 495 tys. zł.

Beton w badaniach

O wiele większy udział mają nawierzchnie betonowe w sieci drogowej w Niemczech. Na około 13 tys. km federalnych autostrad drogi betonowe stanowią ok. 30%. Stąd też biorą się znacznie większe doświadczenia z tą technologią. O tym w jakich kierunkach prowadzone są tam obecnie prace badawcze mówił inż. Werner Bednorz z Federalnego Ministerstwa Transportu i Infrastruktury Cyfrowej. Współautorem prezentacji był dr Marko Wieland, kierownik wydziału nawierzchni betonowych instytutu BASt, który nie mógł osobiście wziąć udziału w konferencji.

Problemami, nad którymi obecnie pracują niemieccy eksperci, są sposoby optymalizacji parametrów nawierzchni betonowych, takich jak: przyczepność, równość, hałaśliwość, drenaż czy opory toczenia. Rośnie znaczenie recyklingu i ponownego wykorzystania betonu drogowego. Niemcy rozwijają także amerykańskie technologie szlifowania i rowkowania nawierzchni (grinding i grooving), w połączeniu ze znaną wcześniej technologią betonu płukanego. Nacisk kładzie się także na większy zakres stosowania elementów prefabrykowanych.

Wyniki swoich badań przedstawili w Suwałkach przedstawiciele kilku polskich ośrodków badawczych, a także praktycy z firm tej branży. Prof. Michał A. Glinicki z Polskiej Akademii Nauk omówił problemy trwałości nawierzchni betonowych. Ich projektowana trwałość na drogach o największym obciążeniem ruchem (KR5 do KR7) to 30 lat, choć w USA przyjmuje się nawet do 50 lat. W przypadku tego rodzaju nawierzchni kluczowe znaczenie mają szczeliny i dylatacje, które są najbardziej podatne na uszkodzenia. Zainicjowane uszkodzenia betonu w okolicach szczelin mogą się szybko rozwijać z powodu podwyższonego stopnia nasycenia wodą, oddziaływania mrozu i soli odladzających, deformacji płyt. Przeciwdziałanie tym zagrożeniem na etapie budowy polega na optymalizacji składu betonu i technologii wbudowania: zapewnieniu stabilności właściwości kruszywa, stabilności napowietrzenia betonu i współczynnika woda/cement, a na etapie późniejszego utrzymania na skutecznej pielęgnacji, kontrolowaniu położenia dybli i kotew i kontrolowaniu równości podłużnej.

W minionych latach, gdy żywe były dyskusje o wyższości danego rodzaju nawierzchni w stosunku do konkurencyjnej technologii, jednym z argumentów przeciwko drogom betonowym miał być wyższy generowany na nich hałas na styku opony samochodu z nawierzchnią. Z badań przeprowadzonych przez naukowców Politechniki Białostockiej, które zrelacjonował dr inż. Paweł Gierasimiuk wynika jednak, że prawidłowo zaprojektowane, wykonane i utrzymywane nawierzchnie betonowe teksturowane metodą odkrytego kruszywa, są porównywalne pod względem hałaśliwości do nawierzchni asfaltowych typu SMA11. Istotny wpływ na hałaśliwość nawierzchni betonowych z odkrytym kruszywem oraz teksturowanych poprzez przeciąganie szczotką ma jednorodność tekstury. Tymczasem na rzeczywistych odcinkach drogowych takie nawierzchnie mogą charakteryzować się dużą niejednorodnością, spowodowaną rozbieżnościami podczas przeprowadzania procesu odsłaniania kruszywa oraz nieprawidłowym zaprojektowaniem mieszanki betonowej.

Kiedy pojedziemy „Via Baltica”?

Przykładem długiego fragmentu drogi o nawierzchni betonowej (a ściśle mówiąc: z „betonu cementowego z odkrytym kruszywem” będzie już niedługo Via Baltica, czyli droga S61 od Ostrowi Mazowieckiej do granicy polsko-litewskiej w Budzisku. Cała droga ma liczyć 215 km, z czego 19,5 km leży w woj. mazowieckim, 127,8 km w woj. podlaskim, a 67 km w woj. warmińsko-mazurskim. Tej inwestycji poświęcona została osobna sesja Forum.

Stan zaawansowania i harmonogramy budowy poszczególnych odcinków realizacyjnych, na jakie ją podzielono przedstawili zastępcy dyrektorów realizujących inwestycję oddziałów GDDKiA: Adam Glinicki z Białegostoku i Andrzej Wądołowski z Olsztyna. Gdyby zostały dotrzymane terminy umowne, to do końca roku 2020 powinny zostać oddane do eksploatacji podlaskie odcinki S61: Podborze-Śniadowo (19,5 km), Śniadowo-Łomża Południe (17 km), Kolno- Stawiski (16,4 km), Stawiski-obwodnica Szczuczyna (18 km) i druga jezdnia obwodnicy Szczuczyna (6,5 km). Natomiast odcinki: Łomża Południe – Łomża Zachód (7,1 km) oraz Łomża Zachód – Kolno (13 km) miały być gotowe w 2021 r. Te terminy są jednak mało realne, bo np. w maju został rozwiązany kontrakt z firmą Rubau na odcinek Podborze-Śniadowo, który nie ma jeszcze nawet wydanej decyzji ZRID.

Na części „Via Baltica”, za którą odpowiada białostocki oddział GDDKiA są już natomiast w użyciu dwa fragmenty: obwodnica Augustowa o długości 12,75 km oddana w 2014 roku oraz obwodnica Suwałk, która oddano dzień po zakończeniu Forum „Beton w drogownictwie”.

Olsztyński Oddział GDDKiA odpowiada za fragment S61 od Szczuczyna do Raczek, podzielony na 3 zadania: Szczuczyn – Ełk Południe (ok. 23 km), Ełk Południe - Wysokie o dł. ok. 23 km (w tym połączenie z obwodnicą Ełku w ciągu S16 o dł. ok. 4 km) i Wysokie - Raczki (ok. 20 km). Obecnie na wszystkich odcinkach trwa faza projektowania, przewidywany termin zakończenia budowy to III kwartał 2021 roku.

Betonowe drogi lokalne

Coraz więcej w Polsce powstaje nawierzchni betonowych nie tylko na sieci dróg ekspresowych. Samorządowi zarządcy dróg także zdają się doceniać ich walory użytkowe, zwłaszcza gdy okazuje się, że tam, gdzie w warunkach przetargowych nie określono rodzaju nawierzchni, często droga betonowa okazuje się tańsza od asfaltowej.

Przykład takie udanej inwestycji przedstawił burmistrz miasta i gminy Józefów nad Wisła w woj. lubelskim Grzegorz Kapica. W 2014 roku powstał tam liczący 3,5 kilometra odcinek drogi gminnej łączącej dwie miejscowości: Chruślanki Józefowskie i Mikołajówka. Przetarg na budowę drogi zorganizowany był w formule wariantowej (dopuszczono oferty składane zarówno w technologii asfaltowej jak i betonowej), a punktacja uwzględniała cenę (80%) i długość udzielonej gwarancji (20%). Zwycięska firma zaproponowała wybudowanie drogi w technologii betonu wałowanego za najniższą cenę (ok. 3 mln złotych) oraz zaproponowała najdłuższy okres gwarancji (120 miesięcy, przy najwyżej 60 miesiącach konkurentów). Zdaniem burmistrza decyzja z perspektywy 5 lat okazała się słuszna, bo poza niskim kosztem samej budowy, atutami okazały się niskie koszty utrzymania, odporność na warunki atmosferyczne, w tym niska absorpcja wysokiej temperatury i związany z tym brak koleinowania.

O szczegółach technologii betonu wałowanego mówił przedstawiciel wykonawcy tej i innych inwestycji - firmy Cemex Infrastruktura Michał Hebdas. Beton wałowany może być stosowany zarówno jako warstwa ścieralna, jak i dolne warstwy podbudowy w konstrukcjach drogowych. Jej główną zaletą jest powszechna dostępność materiału i sprzętu oraz prostota wykonania. W Polsce jest ponad 600 producentów betonu, posiadających ponad 900 węzłów betoniarskich. Do zagęszczania mieszanki używa się takich samych rozściełaczy jak do asfaltu, co oznacza, że przynajmniej 450 firm drogowych dysponuje odpowiednim sprzętem do tej technologii. Jej dalsze upowszechnianie – liczą przedstawiciele firm cementowych – wiązać się będzie z wprowadzeniem do prawa zamówień publicznych konieczności uwzględniania analizy kosztów cyklu życia obiektu, co będzie przemawiać za nawierzchniami wykonanymi z betonu.

Ciekawe jest porównanie rozwoju technologii betonowej w Niemczech i Polsce. U zachodnich sąsiadów nawierzchni betonowych jest dużo przede wszystkim na autostradach, gdzie stanowią ok. 30 proc. Ale wszystkich dróg: federalnych, krajowych, w miastach i pozamiejskich jest przeszło 500 tys. kilometrów. Tu udział dróg betonowych wynosi mniej niż jeden procent.

Jeszcze 10 lat temu – powiedział w swoim referacie Ulrich Nolting z niemieckiego Centrum Informacyjnego Betonu - praktycznie nie było betonowych dróg w gminach. Nie było żadnych regulacji, nie było know-how w zakresie planowania i budowy, ale istniał ogromny potencjał dla budowy betonowych dróg, zwłaszcza na mocno obciążonych ruchem trasach. Pod koniec 2007 r. zrealizowano pierwsze w Niemczech rondo w konstrukcji betonowej w Bad Sobernheim. W kolejnych latach stworzono wytyczne dotyczące budowy dróg lokalnych z betonu. Mówiły one o projektowaniu i budowie rond, wydzielonych pasów dla autobusów i przystanków oraz mocno obciążonych skrzyżowań w centrach miast.

Celem tych działań było znalezienie rozwiązań umożliwiających krótki czas budowy i długi okres użytkowania oraz optymalną opłacalność. W ramach tych poszukiwań przetestowano wiele innowacyjnych sposobów budowania, w tym poprzez przenoszenie technik z budownictwa kubaturowego na budowę dróg. Jednym z takich nowatorskich projektów jest budowa pasa autobusowego z innowacyjną technologią prefabrykacji betonowej w Berlinie. Powstaje też coraz więcej betonowych skrzyżowań typu rondo: w ubiegłym roku otwarto setny taki obiekt, a do 2019 r. będzie 130.

Teoria sprawdzona w praktyce

Trudno o lepsze miejsce do debaty o betonowych drogach niż Suwałki. W odległości zaledwie kilku kilometrów znajduje się zarówno betonowa droga klasy S (obwodnica miasta w ciągu drogi S61) jak i kilka dróg gminnych, wybudowanych przez miejscową firmę Kruszbet. Ostatnim punktem programu Forum była wycieczka techniczna na te własnie drogi.

W przypadku obwodnicy Suwałk był to ostatni dzień przed oddaniem jej kierowcom. Odcinek o długości 12,830 km został wybudowany przez firmę Budimex SA według projektu Transprojektu Gdańskiego. Podwykonawcą robót nawierzchniowych była częstochowska firma Budpol, a nadzór inwestorski sprawowała firma Aecom Polska.

Droga omija Suwałki od północy i zachodu. Łączy się na węźle „Suwałki Południe” z dwujezdniowa obwodnicą Augustowa, co sprawia, że powstał odcinek drogi S61 od łącznej długości 25,5 km. Został na niego wyprowadzony został tranzytowy ruch ciężkich tirów, który był zmorą miasta. Droga ekspresowa S61 została wykonana w technologii nawierzchni z betonu cementowego przystosowanej do przyjęcia ruchu ciężkiego – KR7. Charakteryzuje się ona wysoką nośnością, odpornością na odkształcenia oraz niższymi kosztami utrzymania w porównaniu z nawierzchnią asfaltową.

Jakość wykonania nawierzchni wzbudziła uznanie zwiedzających. Niektórzy z nich na kolanach sprawdzali teksturę i z szacunkiem kiwali głowami. „Mam nadzieję, że wszystkie odcinki „Via Baltica” będą tak wyglądać – skomentował jeden z uczestników wycieczki.

Nieopodal, w miejscowości Osowa w gminie Suwałki znajduje się odcinek drogi gminnej o nawierzchni wykonanej z betonu według autorskiej koncepcji firmy Kruszbet. Mająca siedzibę w Suwałkach wprowadziła na rynek własną technologię, którą nazywała CCR Kruszbet. Wykonała już w niej wiele lokalnych dróg wokół Suwałk. Jak powiedział uczestnikom wycieczki Tadeusz Chołko, do niedawna wójt gminy Suwałki, w warunkach przetargu nie określono rodzaju nawierzchni, a oferta Kruszbetu była najtańsza. Władze gminy liczą też, że utrzymanie drogi będzie tańsze, a sama nawierzchnia trwalsza. Decyduje też o tym jakość wykonania, sprawdzana przez własne laboratorium. Jak poinformował prezes Kruszbetu Tomasz Odrzywolski, pożądany wskaźnik równości podłużnej IRI w dokumencie GDDKiA „Diagnostyka stanu nawierzchni i jej elementów” dla drogi klasy G i pozostałych został określony jako równy lub mniejszy od 3 mm/m. Droga w Osowej ma go na poziomie 2,52 mm/m.

Podsumowanie

Forum „Beton w drogownictwie” zorganizowały wspólnie: Polski Kongres Drogowy i Stowarzyszenie Producentów Cementu. Honorowym patronatem objęli to wydarzenie: Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad, Wojewoda Podlaski, Marszałek Województwa Podlaskiego i Prezydent Miasta Suwałki. Organizację Forum wsparli: Zakład Produkcji Kruszyw Szumowo (jako Partner Strategiczny), Budimex, Kruszbet i ProWerK (Partnerzy Złoci) oraz firmy: Astra Technologia Betonu, BASF, Chryso, Geobear, OAT, Schomburg, Unibep i ViaCon. Partnerem wydarzenia było również Stowarzyszenie Przemysłu Wapienniczego.

Kolejna edycja Forum "Beton w drogownictwie" odbędzie się w roku 2021 r.


Do pobrania

Polecane konferencje

Odbyła się

VII Międzynarodowa Konferencja Śląskie Forum Drogownictwa

Katowice

Wiodącymi tematami będzie walka z hałasem drogowym w kontekście różnych nawierzchni dróg oraz zapewnienie jakości dróg. Wśród prelegentów tradycyjnie znajdzie się wielu ekspertów z Niemiec.

Zapisz sięMIK2019_800

VI Warmińsko-Mazurskie Forum Drogowe Bezpieczne Drogi Przyszłości

Mikołajki

Tematyka będzie obejmować zrównoważony rozwój sieci drogowej, uwzględniający postęp w technologiach budowy i utrzymania dróg oraz środkach transportu.

Odbyła się

Drogownictwo po COP24: nowy wymiar recyklingu

Poznań

Konferencja na temat realizacji w drogownictwie postanowień szczytu klimatycznego w Katowicach: ograniczenia emisji, oszczędności zasobów i gospodarki o obiegu zamkniętym.