W poszukiwaniu modelu utrzymania dróg

Ocena funkcjonowania i propozycje usprawnień systemu utrzymania dróg krajowych były tematem debaty panelowej w czasie III Pomorskiego Forum Drogowego.

Tematami przewodnimi całej konferencji, która miała charakter wymiany doświadczeń między drogowcami z Polski i krajów skandynawskich oraz bałtyckich, było zarządzanie i utrzymanie sieci drogowej, w tym zasady Road Asset Management. Podobieństwo klimatów sprawia, że kwestie utrzymania dróg, zwłaszcza zimowego są wspólne dla krajów, których przedstawiciele przyjechali do Sopotu.

Najwięcej uwagi w trakcie obrad poświęcono systemom organizacji utrzymania dróg i wnioskom wynikającym z praktycznego wdrażania różnych sposobów zlecenia, rozliczania i wynagradzania prac utrzymaniowych. W Oddziale GDDKiA w Gdańsku przed dwoma laty wprowadzono system utrzymania obszarowego na całej sieci dróg. Propozycjom kierunku, w którym ten system powinien ewoluować, poświęcona była w debata panelowa zorganizowana w pierwszym dniu konferencji. W prowadzonej przez red. Annę Krawczyk z magazynu "Infrastruktura" dyskusji wzięli udział przedstawiciele firm, które podpisały kontrakty w tym systemie: Hanna Klimas, wiceprezes Zarządu Saferoad Grawil, Artur Pielech, prezes Zarządu FBSerwis, Piotr Rotter, członek Zarządu Intertoll (operatora odcinka koncesyjnego autostrady A1), Krzysztof Strzelczyk, dyrektor Spółki Kwidzyńskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowo-Budowlanych i Paweł Zawadzki, prezes Zarządu ZABERD SA.

Jak konstruować kontrakty?

Wprowadzeniem do dyskusji było wystąpienie zastępcy dyrektora Oddziału GDDKiA w Gdańsku Karola Markowskiego. Jednym z elementów profesjonalizacji zarządców dróg jest zlecanie na zewnątrz tych elementów, które branża prywatna wykona lepiej, bowiem może się kierować rynkowymi mechanizmami - powiedział. Jest to jednak tylko ogólna idea. Praktyczny sposób, w jaki to należy przeprowadzić: jak podzielić ryzyka, jak zapisać kontrakty powinien być efektem dyskusji z wykonawcami.

W Polsce modele wskaźnikowe jeszcze nie funkcjonują: efekty prac operatora rozliczane są nie przy pomocy wskaźników mierzalnych, lecz bardziej przez ocenę spełnienia standardu. Ranga tej sprawy będzie wzrastać w miarę rozwoju sieć dróg, bo niedopełnienie standardu na drodze, na której są małe natężenia ruchu i małe prędkości, oczywiście nie jest tak bolesne społecznie, gospodarczo, jak na drodze o wysokich natężeniach i o wysokich prędkościach. Tam te koszty poniesione powodu nieprofesjonalnego zarządzania są już odczuwalne.

Wskaźniki - podkreślił K. Markowski - muszą spełniać trzy podstawowe zasady. Po pierwsze, musi być osiągnięty kompromis ekonomiczny. Musimy się zastanowić, czy nas na to stać. Od takiego prostego przykładu: czy kosić trawę pięć razy w roku, czy dwa razy w roku? Po drugie, musimy się zastanowić, czy jest możliwy do osiągnięcia kompromis technologiczny, czyli czy jest to fizycznie możliwe? To oczywiście najtrudniejsze jest do osiągnięcia w przypadku zimowego utrzymania dróg. W skrajnych przypadkach pewne rzeczy są po prostu niemożliwe. Ostatni z elementów można nazwać kompromisem społecznym. Czy te zabiegi, które my będziemy realizować, wykonując bardzo duży wysiłek ekonomiczny, bardzo duży wysiłek organizacyjny, czy one w ogóle są dostrzegane przez społeczeństwo?

Postulaty wykonawców

W zgodnej opinii uczestników debaty kontrakty typu "Utrzymaj standard" są znacznie korzystniejsze dla wszystkich. Czas ich obowiązywania powinien wynosić przynajmniej 6 lat, co umożliwia wykonawcy zaplanowanie zakupów sprzętu i rozwój potencjału. Jak jednak zwracano uwagę - muszą być w nich zapisane mechanizmy waloryzacji cen, bo im więcej lat jest objętych umową, tym większa niepewność dotycząca przyszłych zdarzeń gospodarczych.

Jest też kwestia precyzyjnego określenia co wchodzi w skład działań objętych kontraktem, a co nie. Dobrym przykładem jest zdarzenie, które miało miejsce nie tak dawno na autostradzie A2. Tam przewróciła się ciężarówka i na drogę wylała się czekolada. Okazało się, że było to zdarzenie tak nietypowe, że służby ratownicze nie były w stanie sobie z tym poradzić. To była tak nietypowa substancja, że sorbenty i substancje służące do usuwania substancji z drogi w tym przypadku były nieskuteczne. Usuwanie tej substancji zajęło kilkanaście godzin, łącznie z tym że trzeba było zamknąć ruch na autostradzie w obydwu kierunkach. Także w zakresie usuwania skutków zdarzeń, nie tylko związanych z siłą wyższą, ale również takich – wydawałaby się – prozaicznych – potrzebne są granice, które należałoby ustalić. Może kwotowo , bo okazało się, że usuniecie czekolady kosztuje ogromne pieniądze, z czego nikt na początku nikt nie zdawał sobie sprawy.

Powróciła też sprawa szkód komunikacyjnych, czyli uszkodzeń infrastruktury drogowej w wyniku wypadków albo nieostrożności kierowców. Zdaniem operatorów, nie powinny ich obciążać szkody komunikacyjne, za które zarządca drogi dostaje odszkodowanie w ramach swojego ubezpieczenia. Generalnie należy bardziej sprawiedliwie rozłożyć ryzyka.

Przygotowanie memorandum na temat zmian w systemie

Podsumowując dyskusję Radosław Kantak - dyrektor Oddziału GDDKiA w Gdańsku podziękował wykonawcom za wiele cennych uwag i propozycji. Mam nadzieję, że dojdziemy do tego standardu, którego byśmy chcieli - powiedział. Chciałbym, żebyśmy tą debatę kontynuowali. My jako Oddział staramy się słuchać. Czasami musimy też ganić, ale myślę, że współpraca układa się w miarę poprawnie. I postaramy się państwa uwagi w jakimś zakresie wprowadzić, jeśli będzie taka możliwość. Zgodził się, że - także patrząc na doświadczenia innych krajów - konieczne jest opracowanie tzw. koszyka materiałów o podstawowym znaczeniu dla danego kontraktu. Od zmian cen w tym koszyku zależałaby waloryzacja kontraktu, działająca w obie strony - i wtedy gdy ceny rosną i wtedy gdy maleją. W Anglii np. taki koszyk składa się z 6-7 elementów, które mają największy kosztotwórczy wpływ na wartość kontraktu. To jest kierunek, który powinniśmy sobie wyznaczyć.

Prowadząca debatę red. Anna Krawczyk - redaktor naczelna magazynu INFRASTRUKTURA zapowiedziała, że na łamach pisma toczyć się będzie dalsza dyskusja o systemowych zmianach w sposobach utrzymania dróg. Poinformowała również, że Polski Kongres Drogowy jako inicjator debaty, wypracuje na jej podstawie wspólne stanowisko branży w zakresie problemów i kierunków zmian, jakie powinny być przyjęte przez zamawiającego i rynek wykonawczy. Propozycje te zostaną złożone przedstawicielom zarządców dróg w formie memorandum.

Zapis debaty

Polecane artykuły

Uczestnicy posiedzenia (zgodnie z ruchem wskazówek zegara):Karol Markowski (GDDKiA), Zbigniew Kotlarek (PKD), Sławomir Heller (PIARC, Heller Consult), Robert Marszałek (Skanska), Norbert Wyrwich (GDDKiA) i Tomasz Orłowski (PKD). Fot. Tomasz Wojsz

Komitet Techniczny RAM zaprasza do współpracy

Komitet Techniczny do spraw Road Asset Management na inauguracyjnym posiedzeniu 23 stycznia przedyskutował cele na najbliższy okres i zaprosił do współpracy zainteresowanych tą tematyką.

Karol Markowski - zastępca dyrektora Oddziału GDDKiA w Gdańsku podczas wystąpienia w Ostródzie. fot. PKD

Utrzymanie dróg to rosnący biznes

Potrzeby i zamierzenia zarządców oraz potencjał rynku w zakresie utrzymania dróg były głównym tematem październikowej konferencji i towarzyszącej wystawy podczas IV Forum Drogowego w Ostródzie.

Panel dyskusyjny na zakończenie sesji na temat modeli zarządzania. Od lewej: dr Sławomir Heller, Andrzej Maciejewski, Iwona Stępień-Pilipczuk. Fot. PKD

Gdynia: jak zmienia się zarządzanie drogami?

Kompleksowe zarządzanie drogami jako cel ewolucji dotychczasowych sposobów zarządzania drogami krajowymi, było głównym tematem zakończonego 9 czerwca w Gdyni II Pomorskiego Forum Drogowego.