Propozycja standardu oznakowania poziomego w UE

Federacja Drogowa Unii Europejskiej (ERF) proponuje państwom członkowskim przyjęcie standardu oznakowania poziomego dróg. Ma on opierać się na zasadzie 150X150, co oznacza 150 mm jako minimalną szerokość linii i minimalną odblaskowość 150 jednostek dla jezdni suchej (poziom R3) i 35 jednostek (poziom RW2) dla mokrej przy padającym deszczu.

Oznakowanie poziome dróg jest jednym z ważniejszych czynników wpływających na bezpieczeństwo – stwierdza ERF w swoim stanowisku („position paper”), opublikowanym 12 grudnia w Brukseli. Dokument, zatytułowany „Znacząc drogę ku bezpieczniejszej przyszłości”, przypomina, że inwestycja w oznakowanie dróg jest jedną z najbardziej efektywnych w podnoszeniu bezpieczeństwa. Według raportu grupy roboczej ds. bezpieczeństwa transportu, powołanej przez ONZ, dobrze ukierunkowana inwestycja w infrastrukturę drogową może przynieść 60 razy tyle, gdy policzy się koszty wypadków których się dzięki temu uniknie. I na odwrót: oszczędzanie pieniędzy na utrzymanie dróg w dobrym stanie powoduje gigantyczne koszty wypadków drogowych. Z badań amerykańskich wynika, że ponad połowa śmiertelnych ofiar na drogach to rezultat ich złego stanu technicznego – czyli więcej niż z powodu kierowania pod wpływem alkoholu, przekraczania bezpiecznej prędkości czy niezapinania pasów bezpieczeństwa.

Tymczasem, jako skutek budżetowych oszczędności w okresie kryzysu finansowego, stan tego oznakowania w wielu krajach Unii uległ pogorszeniu. Dotyczy to nawet krajów uchodzących za zamożne i dysponujące dobrą infrastrukturą. Z danych Stowarzyszenia Bezpiecznego Oznakowania Dróg (RSMA) wynika, że w Szkocji i Walii po 40 proc. oznakowania na autostradach i drogach dwujezdniowych wymaga zastąpienia nowym, a na drogach zarządzanych przez Agencję Autostrad w Anglii – 38%. W Szwecji w 2012 roku mniej niż 50 proc. oznakowania spełniało wymogi określone dla suchej nawierzchni, natomiast dla nawierzchni mokrej ta liczba spadała nawet do zaledwie 21%.

Jako jeden z powodów podaje się procedury zamówień publicznych. Instytucja kontrolująca wykonanie budżetu niemieckiego kraju związkowego Schleswig-Holstein w 2011 roku stwierdziła, że poważne publiczne środki na oznakowanie dróg zostały wydane nieefektywnie, ponieważ w warunkach przetargowych żądano stosowania tanich farb o niskiej trwałości. Specyfikowano także oznakowanie typu I, a więc takie które nie jest widoczne podczas deszczu.

Znaczenie oznakowania poziomego dróg wynika z wpływu na bezpieczeństwo i komfort jazdy kierowcy. Ułatwia orientacją w przestrzeni, utrzymanie właściwego toru jazdy i dostosowanie prędkości do geometrii drogi. Jego rola jeszcze wzrasta, gdy weźmiemy pod uwagę dwa istotne czynniki. Pierwszy to starzenie się społeczeństw, w tym kierowców. Oznacza to dla coraz większej grupy kierowców problemy z ostrością widzenia, zwłaszcza przy złym oświetleniu, ograniczenie pola widzenia, zmiany w percepcji kolorów. Skuteczne oznakowanie daje takim kierowcom wzrost poczucia bezpieczeństwa i ułatwia trzymanie się toru jazdy. Drugim czynnikiem jest upowszechnianie się w nowoczesnych samochodach systemów pomagających utrzymać tor jazdy (ostrzegających o zjechaniu z pasa po którym samochód się porusza). Opierają się one o odczytywanie przez czujniki oznakowania poziomego, co oznacza, że musi ono być dobrze widoczne.

Dlatego ERF proponuje, by państwa członkowskie UE przyjęły minimalny gwarantowany poziom interwencji i utrzymania infrastruktury drogowej. Obecnie – stwierdza dokument – takie specyfikacje istnieją tylko w nielicznych krajach. Problemem jest brak monitoringu stanu oznakowania. Przeciętny okres trwałości materiałów używanych do oznakowania (czyli czas, w którym funkcjonują tak, jak na początku) to 2 lata – czytamy w opracowaniu ERF. Jednak przypadki odnawiania oznakowania co 2 lata należą do rzadkości. Dlatego – postuluje ERF – należy wypracować wspólną definicję „dobrego oznakowania drogi”. Mogłaby ona wyglądać tak: dobre oznakowanie to takie, które zawsze pozostaje widzialne dla kierowcy i dla inteligentnego samochodu, bez względu na warunku świetlne (dzień czy noc), pogodowe (sucho, mokro czy mokro i deszczowo) i wiekowe (młody czy stary użytkownik). Przekładając to na język techniczny, oznakowanie powinno spełniać następujące parametry: minimalna szerokość pasa 150 mm, minimalny poziom odblaskowości na suchej jezdni 150 mcd/lux/m2 i 35 mcd/lux/m2 dla warunków wilgotnych i deszczowych.

Takie parametry – stwierdza raport – są technicznie i ekonomicznie uzasadnione, obowiązują zresztą w paru krajach, które szczycą się największym poziomem bezpieczeństwa drogowego. ERF dodatkowo postuluje by ciągłe linie krawędziowe stały się obligatoryjne na wszystkich drogach poza terenem zabudowanym.

ERF position paper (ang.)

Polecane artykuły

Ryzyka w zamówieniach publicznych

Jedną z najważniejszych spraw do rozstrzygnięcia w ramach zamówień publicznych jest podział ryzyk między stronami. Do tej pory budzi on gorące spory.

Kierowca

Czy starsi kierowcy są zagrożeniem?

Podobnie jak w całej UE, w Polsce rośnie użytkowników dróg w starszym wieku. To jedno z ważnych wyzwań w obszarze bezpieczeństwa na drogach - mówiono podczas konferencji Gambit.

Sesja plakatowa podczas konferencji Gambit 2018. Fot. PKD

Gambit 2018 o innowacjach w bezpieczeństwie

Tegoroczna konferencja Gambit była poświęcona przeglądowi realizacji projektów RID dotyczących różnych aspektów bezpieczeństwa.