Ta droga będzie miała nawierzchnię asfaltową, ale technologia wykonywania nawierzchni wzbudza ożywione dyskusje. Fot. GDDKiAKażdy z rodzajów nawierzchni drogowych ma swoje zalety i ograniczenia, a decyzje o wyborze powinien poprzedzać poważny namysł nad konsekwencjami wykraczającymi poza kwestie techniczne – to najlepsze podsumowanie gorących dyskusji „Asfalt czy beton?” podczas odbywającego się w dniach 26-27 listopada w Krakowie Forum „Nawierzchnie Drogowe 2014”.
Kiedy przed rokiem organizatorzy konferencji zapowiadali, że w listopadzie 2014 roku wiodącym tematem będzie porównanie nawierzchni asfaltowych z betonowymi, nie mogli marzyć, że okaże się on tak gorący – po przedostaniu się do powszechnej wiadomości wewnętrznego dokumentu GDDKiA o znaczącym zwiększeniu udziału nawierzchni z betonu cementowego w efektach nowego programu budowy dróg krajowych na lata 2014-2020. Potem mówiła o nich szefowa Generalnej Dyrekcji Ewa Tomala-Borucka na Technicznych Dniach Drogowych SITK RP w Krynicy._x005F_x000D_
Podczas konferencji w Krakowie szczegóły zamierzeń przedstawił dyrektor Departamentu Technologii GDDKiA Wacław Michalski. Mowa jest o realizacji w kolejnej perspektywie budżetowej ok. 855,8 km dróg z nawierzchnia betonową, co oznacza, że 67 % nawierzchni będzie realizowana w technologii bitumicznej i 33 % w betonowej. Nawierzchnię betonową będą mieć takie dłuższe ciągi jak: A1 Tuszyn – Częstochowa – Pyrzowice (138,5 km), S2 Południowa Obwodnica Warszawy i dalej przedłużenie do obwodnicy Mińska Maz. (łącznie 33,1 km), S7 od granicy woj. mazowieckiego/warmińsko-mazurskiego przez Płońsk do Warszawy (128,3 km) i od granicy woj. świętokrzyskiego/małopolskiego do Krakowa (109,2 km), S17 Warszawa – Kurów (114,5 km) i S61 Ostrów Mazowiecka – Łomża – Budzisko (186,6 km)._x005F_x000D_
Zrealizowanie tychże założeń doprowadzi do tego, że w 2020 r nawierzchnia betonowa łącznie z już wybudowanymi odcinkami (572 km) stanowić będzie ok. 26,8% długości wszystkich odcinków dróg szybkiego ruchu w Polsce. GDDKiA szacuje, że potencjalne oszczędności finansowe z zastosowania nawierzchni betonowej na takiej długości dróg wyniosą 670 mln zł na robotach budowlanych, co stanowi oszczędność ok. 15% szacowanych kosztów budowy nawierzchni w stosunku do budowy naw. bitumicznej i 6,88 mln zł/km/rok na utrzymaniu nawierzchni betonowej, co stanowi oszczędność ok. 20% oszacowanych kosztów utrzymania nawierzchni._x005F_x000D_
Przygotowana rekomendacja była poprzedzona wszechstronną analizą – podkreślił dyr. Michalski. Analiza technologiczna wykazała np. że nawierzchnie betonowe mają większą trwałość (przeciętnie 30-50 lat), nie tworzą się na nich koleiny i nie wymagają kosztownych zabiegów utrzymaniowych. Nie jest jednak tak, że przy takiej drodze nie ma co robić. Regularnie trzeba np. wymieniać wypełnienia dylatacyjne. Bez takiego zabiegu droga betonowa zacznie szybko przypominać „schody”. Jednocześnie znane są, choćby z Niemiec przypadki „podnoszenia się” płyt betonowych lub wyłamywania się ich krawędzi, co bywa bardziej niebezpieczne niż odkształcenia plastyczne asfaltu. Często podnoszonym problemem jest niszczące działanie soli, która jest wciąż najpopularniejszym środkiem odladzającym w zimie, na beton. Jednakże przy zachowaniu odpowiedniego udziału cementu i napowietrzeniu betonu, powinien być odporny na sól. Ogólnie: nawierzchnia betonowa wymaga dbałości o wysoką jakość materiałów i przestrzegania reżimów technologicznych._x005F_x000D_
Ważną sprawą jest emisja hałasu. Panuje opinia, że jazda po nawierzchni betonowej generuje większy hałas. GDDKiA jest jednak w posiadaniu badań, z których wynika, że te różnice nie są znaczne, mieszczą się w granicach błędu pomiaru. Takie dane mają również Czesi, którzy mają więcej dróg betonowych. Porównanie kosztów budowy wykazało – powiedział W. Michalski – że przy obecnych relacjach cen koszty budowy dobrze wykonanej drogi spełniającej wymogi dla kategorii ruchu KR6, dla nawierzchni betonowej są niższe o 17-20%. Stwierdzenie to wywołało szmer niedowierzania w Sali obrad, ale dyrektor Departamentu Technologii podparł się doświadczeniem Oddziału w Łodzi z realizacji drogi S8._x005F_x000D_
Przedmiotem analizy stało się też kryterium jednorodności. Za wskazane uznano, by rodzaj nawierzchni na długich odcinkach sieci drogowej był jednolity na jak najdłuższych odcinkach. Dotyczy to zarówno odczuć kierowców, jak i pożytku z ujednolicenia działań utrzymaniowych. Jednak ponieważ decyzje o rodzaju nawierzchni podejmowane są na długi czas, GDDKiA uznała za celowe stopniowe zwiększanie udziału długości dróg o nawierzchni betonowej. Nagłe decyzje o zaniechaniu wykonywania określonej nawierzchni dla dróg szybkiego ruchu mogłaby wpłynąć niekorzystnie na rynek wykonawców, jak również doprowadzić do znacznego wzrostu cen cementu, co mogłoby zmniejszyć opłacalność wykonywania nawierzchni betonowych. Bardzo wysoki udział nawierzchni betonowych w realizowanej sieci dróg krajowych mógłby zakłócić sytuację na rynku i spowodować wzrost cen cementu – argumentował W. Michalski._x005F_x000D_
Nawet takie stwierdzenia nie uchroniły go jednak – jako przedstawiciela GDDKiA – od zarzutów o lekceważenie otoczenia rynkowego, w jakim działa Zamawiający. Barbara Dzieciuchowicz, p.o. prezesa Zarządu OIGD powiedziała, że jest to działanie na szkodę polskich firm drogowych, które dużo inwestowały w technologie asfaltowe i zdobyły w nich znaczne doświadczenie. Ten potencjał będzie zmarnowany, jeżeli na tak dużą skalę zacznie obowiązywać inna technologia, w której nie będą mogły wykazać się żadnym doświadczeniem. Oznacza to po raz kolejny oddanie rynku budownictwa drogowego firmom zagranicznym._x005F_x000D_
W panelach dyskusyjnych po raz kolejny przerzucano się dobrze znanymi argumentami na temat co lepsze: białe czy czarne? Tymczasem rację bytu mają obie technologie, a wybór powinien być dobrze uzasadniony i wynikający z obiektywnych kryteriów – ocenił uczestniczący w Forum prezes Zarządu PKD Zbigniew Kotlarek._x005F_x000D_
Przed rozpoczęciem konferencji odbyło się, z udziałem przedstawicieli inwestorów, firm drogowych i działających w środowisku organizacji, spotkanie inicjatywne „Porozumienia na rzecz poprawy wizerunku drogownictwa”._x005F_x000D_
Forum „Nawierzchnie drogowe 2014” z cyklu Konferencje specjalistyczne zorganizowało Wydawnictwo Media-Pro Polskie Media Profesjonalne Ewelina Nawara. Polski Kongres Drogowy był jednym z patronów honorowych._x005F_x000D_